EUs Jernbanepakker har endret norsk jernbane

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinFacebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedin

Norge har innført EUs jernbanepolitikk pakke for pakke i mer enn 20 år. Hvordan har egentlig jernbanepakkene påvirket og forandret jernbanen i Norge?

Ikke som før. Jernbanen har endret seg mye på både godt og vondt de siste 20 åra. Her er Eina stasjon, på anbudsutsatte Gjøvikbanen, en vakker vinterdag i 2017. Foto: Kjetil Mork.

Tekst: Grethe Thorsen

Årsaker til forandringer vil alltid være sammensatte og det er vanskelig å trekke bastante konklusjoner. Det er likevel interessant å se hvilke endringer som har skjedd på jernbanen parallelt med innføring av EUs jernbanepolitikk.

Jernbanepakke 1 (1990)

Jernbanepakke I ble vedtatt i EU i 1990. Den krevde et skille mellom infrastrukturforvalter og togoperatør. Det vil si krav om å dele opp de gamle jernbaneetatene og statsforvaltningene. Formålet var å tilrettelegge for konkurranse om- og på sporet.

Norge ble medlem av EØS i 1994 og EUs jernbanepolitikk ble gjennomført i 1996 da Jernbaneverket ble skilt ut fra NSB. NSB ble redusert til togoperatør og mistet samtidig innflytelse over sin viktigste produksjonsfaktor, nemlig infrastrukturen.

I tiden etter 96 har infrastrukturen, til tross for noen nyinvesteringer, gradvis blitt mer og mer nedslitt. I dag har den et vedlikeholdsetterslep på 16-17 milliarder. Til sammenligning framstår NSB som mer moderne og oppdatert. Selskapet fikk blant fått oppgradert togparken (før den ble skilt ut som en konsekvens av Jernbanereformen). Likevel har NSB mistet mye tillit siden 1996. Selskapet har vært jernbanens ansikt utad mot kundene og har dermed måtte tatt mye av støyten for det manglende samspillet som oppstå etter skilsmissen med Jernbaneverket.

Til sammenligning har Tyskland og Frankrike ikke gjennomført deling mellom infrastruktur og operatør.

Jernbanepakke II (2007)

Jernbanepakke II ble vedtatt i 2007. Den kom med et direktiv om full liberalisering og konkurranse i godstrafikken på jernbanen, og et direktiv om arbeidstid for lokførere ved grenseoverskridende kjøring.

I Norge var 2008 et toppår for norsk godstransport på bane både når det gjaldt volum og inntjening. Samme år etablerte flere nye godsselskaper seg og skapte konkurranse. Etter 2008 ble både lønnsomhet og godsmengde redusert. 10 år senere er fortsatt det store bildet at ingen tjener penger på å frakte gods på jernbanen i Norge.

Den kraftige nedgangen som startet i 2008 skyldtes i første omgang finanskrisen, ikke konkurranse. Men trafikken tok seg ikke opp igjen på lang tid. Til tross for prisreduksjoner til kundene på 15-20 prosent, kjøres det fortsatt omtrent samme mengde gods på bane som i 2008.

Endringer for lokførerne

Lokførerne i godstrafikken har opplevd store endringer etter 2008. Antall lokførere i CargoNet er redusert fra 225 til 140. I dag jobber tilsammen omtrent 210 lokfører i godsbransjen totalt.

NLF arbeidet hardt for at ingen skulle miste jobben, og overtallighet er blitt løst med naturlig avgang, overgang til NSB og andre togselskaper. Ingen mistet jobben, men mange mistet opprinnelige arbeidsplassen sin. Stasjoneringsstedene i Narvik, Drammen, Sarpsborg, Hamar, Kongsvinger, Hønefoss, Ål, Mo i Rana og Ganddal ble lagt ned og de fleste lokførerne som var stasjonert disse stedene fikk en betydelig lengre reisevei til jobb. Dette var en klar forverring av arbeidsvilkår. Mange førere har de siste 10 årene levd i en vedvarende omorganiseringsprosess og i usikkerhet for hva som skjer på arbeidsplassen. Det har blitt større overtidspress, og mere nattarbeid.

De som valgte å søke jobb i nye togselskaper har opplevd flere konkurser, avviklinger og omorganiseringer med formål å svekke tariffavtalen og medinnflytelse. Flere arbeidsgivere har brutt norsk lov ved å unnlate å etablere lovpålagte og tariffestede pensjonsrettigheter. Etter konkurs sitter da arbeidstaker med null opptjening i tjenestepensjon for perioden som ansatt i selskapet.

Det finnes naturligvis seriøse aktører som har klart seg og som tilbyr gode arbeidsplasser, men etter konkurransen har det blitt et kontinuerlig press på tariffavtaler og i alle selskaper, samtidig som forventede positive effekter er uteblitt.

Gods på bane er svekket som miljøpolitisk virkemiddel. Det er akseptert at persontrafikken er en offentlig tjeneste som delvis finansieres over offentlige budsjetter i hele EU. Alternativet ville gitt en samfunnsmessig større kostnad. Godstrafikken derimot skal i følge EUs regler være økonomisk selvbærende i en kommersiell konkurranse. Offentlig støtte regnes som konkurransevridende og er forbudt. CargoNets drift holdes for eksempel strengt utenfor de offentlige kjøpene i NSB-konsernet. Men hvilke muligheter har Norge til å favorisere miljøvennlige godstransport på bane når det er påbudt at den skal drives kommersielt, men driften viser seg å være ulønnsom? Slik ti års erfaring nå tyder på..

Jernbanepakke III (2009)

Jernbanepakke III kom med et direktiv om full liberalisering av grenseoverskridende persontrafikk og et direktiv om sertifisering av lokomotivførere.

I Norge betød det forenklet at to sertifikatklasser ble slått sammen til én, med et likt førerbevis i bunnen. I praksis betød det at både lokførere og førere av skinnetraktorer og arbeidsmaskiner fikk et B-sertifikat, som ifølge EU har samme status. Det er opp til arbeidsgiverne å ha kontroll på hvilken kompetanse den enkeltes sertifikat inneholder.

Endringer for lokførerne

Sertifikatendringen har flere togselskaper har prøvd å utnytte ved å prøve å korte ned utdanningen, eller ved å bruke personell med arbeidsmaskinsertifikat til lokførerjobber. NLF har både stoppet tog og hadde en fem uker lang streik i 2016 for å stanse dette. Noe som har lyktes med så langt, og det er lagd en nasjonal standard for lokomotivførerutdanningen. Men standarden er ikke juridisk bindende. Den opprettholdes av enighet mellom fagforeningene og togselskapene. Denne enigheten kan det bli slutt på hvis noen utfordrer våpenhvilen og drar nasjonal standard for lokførerutdanningen inn for en eller annen EU-domstol.

Liberalisering av grenseoverskridende persontrafikk betyr at hvem som helst kan søke om ruter til å kjøre grenseoverskridende. I dag kjører blant annet SJ kommersiell togtrafikk mellom Oslo og Stockholm.

Revisjon av Jernbanepakke I (2012)

Revisjonen kom med krav om pålagt adgang for nye selskaper til offentlig eide verksteder og terminaler og åpnet for at andre virksomheter enn togselskaper kan søke om ruteleier i godstrafikken og bruke såkalte ”trekkeselskaper” til å trekke togene.                                         

Påvirkning på arbeidsplassene

NSB-eide Mantena ble pålagt å gi fra seg verkstedkapasitet og utstyr til andre bedrifter ved konkurranse. Det ble forbudt å tilby vedlikehold for en billigere pris til eierselskapet enn til eksterne aktører. Så lenge Mantena står for mer enn 80 prosent av NSBs vedlikehold kan de tildele kontrakter direkte, men NSB kan ikke kjøpe verkstedtjenester av andre uten å legge det på anbud. For eksempel ble en direktekontrakt NSB inngikk med Stadler, erklært ulovlig av ESA.

Jernbanepakke IV (Vedtatt i EU i desember 2016, legges fram for Stortinget i 2018)

Jernbanepakke IV krever pålagt konkurranseutsetting av all innenlands persontrafikk innen 2029. EUs mål med jernbanepakke IV er å avskaffe tekniske, administrative og juridiske hindringer som vanskeliggjør adgangen til jernbanemarkedet, og sikre fri konkurranse.

Den krever også overføring av nasjonal myndighet til ERA (Det Europeiske Jernbaneagenturet) når det gjelder godkjenning av blant annet lokomotiver. Et kjøretøy som er godkjent i ett EU land vil automatisk være godkjent i alle andre EU- og EØS-land.

Det eneste som per i dag fungerer godt på norsk jernbane er persontrafikken til Flytoget og NSB. NSB har siden 2012 hatt en eventyrlig trafikkvekst på snart 30 prosent, topp moderne tog og leverer store overskudd til staten. Togselskapene er kun i begrenset grad årsak til forsinkelsene på jernbanen. De fleste forsinkelsene skyldes problemer med infrastrukturen.

Staten betaler i dag ca 3,5 milliarder kroner i året for å drive persontrafikken i Norge. I 2015, det siste året før oppdelingen, hadde NSB et overskudd på 1,3 milliarder kroner på togdriften og 2,8 milliarder totalt for alle forretningsområdene.

Overskuddet er penger staten fortsatt eier og kan ta ut i utbytte hvis de ønsker. Fra 2012-2015 leverte NSB 1,5 milliarder kroner i utbytte. Flytoget leverte over 150 mill i 2015. Dette er penger som staten kan bruke på vedlikehold av jernbanen, eller til billigere billetter for den saks skyld. Resten av overskuddet er blitt investert i statens tog og annen jernbaneinnovasjon, blant annet nye kundevennlige dataløsninger.

De store overskuddene til NSB gjør norsk persontransport svært attraktiv for utenlandske togselskaper og det er deres interesser EU fremmer. Hvis private eller utenlandske jernbaneselskaper overtar, vil framtidige overskudd gå til private eiere og ut av landet i stedet for å tilbakeføres til jernbanens investorer, nemlig skattebetalerne.

Dagens regjering har gjennom jernbanereformen allerede forskuttert den organiseringa jernbanepakke IV krever. Men hvis Jernbanepakke IVs tvungne konkurranse blir vedtatt vil Norge miste mye av råderetten over jernbanen, blant annet råderetten over et viktig miljøpolitisk virkemiddel. Og vi ikke minst råderett over norsk jernbanesikkerhet fordi godkjenningsmyndighet vil bli overført til ERA.

Stortinget har i dag myndighet til å gjøre endringer i norsk jernbanepolitikk hvis konkurranseutsetting viser seg å være feilslått politikk. Hvis Norge ikke reserverer seg mot Jernbanepakke IV, blir umulig å endre jernbanepolitikken uten å si opp hele EØS-avtalen.