|
I kamp og strid for bedre lønns og
arbeidsvilkår
- Noen korte trekk i Norsk Lokomotivmannsforbunds
historie
 Av
pensjonert lokomotivfører Olaf Ingebretsen
Norsk Lokomotivmannsforbund ble stiftet i slutten av det
forrige århundre. Forbundet har dermed passert sitt første sekel. I denne
tiden har samfunnet gjennomgått store sosiale og økonomiske forandringer. De
store internasjonale begivenheter har i høy grad påvirket utviklingen, med
to verdenskriger og en dyp økonomisk krise. Krisetiden, som oppsto etter den
første verdenskrig, var dominert av konflikter og bitre arbeidskamper. Den
politiske arbeiderbevegelse var på grunn av ideologiske motsetninger
splittet opp i flere partier. Splittelsen satte sitt preg på den faglige og
politiske situasjonen gjennom hele 20-årene. Først mot slutten av perioden
fikk samlingstanken sitt gjennombrudd. Det førte arbeiderbevegelsen ut av
avmakten og inn i konstruktivt, målrettet arbeid. I 1935 dannet Det norske
Arbeiderparti sin første flertallsregjering med Johan Nygaardsvoll som
statsminister. Dermed var grunnlaget lagt for en utvikling som førte fram
til velferdssamfunnet slik det fremstår i dag.
Parallelt med de sosiale og økonomiske forandringene
forgikk det en teknisk utvikling. Den fikk store følger for statsbanene. Fra
å ha en monopolstilling i samferdselen ble bedriften utsatt for konkurranse
fra andre transportører, som begynte å operere i markedet i begynnelsen av
1920-årene. Det har i de etterfølgende år ført til store omstillinger.
Naturligvis har utviklingen og omstillingene, både i og utenfor bedriften,
satt sitt preg på forbundets virksomhet, men "medlemmernes tarv," slik det
står formulert i den første formålsparagrafen - eller kravet om bedre lønn,
arbeidsvilkår og et akseptabelt arbeidsmiljø - slik det ville vært formulert
i dag, har alltid stått sentralt i arbeidet. Det er og blir fundamentet som
forbundet er tuftet på.
Nybrottstid
Norsk Lokomotivmannsforbund - eller Norges Lands
Locomotivpersonalets Forening, som var det opprinnelige navnet på forbundet,
ble stiftet i Skolegaten 10 i Christiania søndag den 22. oktober 1893.
Forarbeidet hadde pågått i lang tid. Det var opprettet lokale foreninger i
flere trafikkdistrikter, og et arbeidsutvalg med lokomotivfører Karl
Andersen i spissen, la fram utkast til lover i det konstituerende møtet.
Formålsparagrafen er ganske rundt formulert, men forteller likevel noe om
motivet og målsettingen. Den lyder slik:
"Foreningen er en Sammenslutning af hele Landets
locomotivbetjening og dens formaal er at værne om Medlemernes Interesser, at
fremme og styrke Venskap og Samhold samt paa bedste Maade vareta deres
Tarv".
På den tiden var lokomotivpersonalets lønn stort sett den
samme som personalet hadde hatt ved Hovedbanens åpning i 1854. Den generelle
kostnadsutviklingen førte til at lønnsforholdene ble uakseptable, og
misnøyen hadde bygd seg opp gjennom flere år. Eventuelle krav om
forbedringer ble betraktet som utidige innblandinger i administrasjonens
disposisjoner.
Hvordan de klimatiske forholdene var, kan best illustreres
ved å hente et eksempel fra foreningen i 1. Trafikkdistrikt - Oslo Distrikt
Lokomotivpersonalets Forening. Et par år etter at forbundet ble stiftet,
sendte foreningen en søknad om bedre avlønning for fyrbøterne. Søknaden ble
sendt til overbestyreren for Hovedbanen. Han likte ikke utidige lønnskrav,
og slettes ikke kollektive henvendelser. Derfor ba han maskiningeniøren om å
meddele foreningen følgende:
"Jeg synes forøvrigt ikke om at alle disse foreninger der
dannes blander sig op i Lønningsspørgsmaalene. Er der nogen Functionær,
eller nogen Klasse af Functionærer som ønsker at andrage om Lønnsforbedring,
bør de derom selv hendvende sig gjennom sine Foresatte til vedkommende
Overordnede".
Det var blankt avslag. Den samme holdningen gjorde seg
gjeldende på alle andre områder. I 1894 søkte samme forening om at det ble
hengt ut rene "haandklær i Lokomotivhuserne til avbenyttelse" for
personalet, uten at det førte til noe forbedring. Likedan gikk det med et
krav om at pusserne måtte tilstås en ukentlig frinatt.
Med andre ord - tiden var inne til å organisere seg og
fremme sine krav i fellesskap. Det var motivet da lokomotivpersonalet samlet
seg for å stifte sitt eget fagforbund hin søndagskveld for vel 100 år siden.
Med det konstituerende møte var grunnlaget lagt, men det skulle likevel gå
flere år før forbundet kunne vise til resultater. Arbeidet var problemfylt
på alle måter. Verken de som stilte seg i spissen for arbeidet eller
medlemmene hadde noen erfaring å bygge på. Det tok tid å innarbeide disiplin
i egne rekker, og å bli akseptert som forhandlingspart. Administrasjonen
avviste konsekvent alle henvendelser, de ville kort og godt ikke ha noen
dialog med forbundet - det var en "nybrottstid".
Lønnskamp og modning
Veien til lønnsforbedringer var lang og tornefull for
statsbanenes arbeidstakere. Det var Stortinget som til slutt hadde det
avgjørende ord, men det skjedde etter innstilling fra den Departementale
Jernbanekomite. Komiteen hentet sine opplysninger i jernbanens
administrasjon. Med de holdninger som gjorde seg gjeldene der, ble
eventuelle lønnskrav i beste fall nedprioritert, eller de ble rett og slett
kastet i papirkurven.
Derfor måtte forbundet legge om strategien. I så måte ble
året 1906 en milepæl i forbundets historie. Helt siden stiftelsen hadde
forbundet arbeidet med lønnssaken, og i tillegg ble det krevd en bedre
opplæring for lokomotivpersonalet.
Tradisjonen var at lokomotivpersonalet begynte i remissen
som pusser, for så å avansere til fyrbøter og til slutt ende opp som
lokomotivfører. Avansementet skjedde uten noen planmessig opplæring. Dette
ville man gjøre noe med. Men som nevnt, det var nødvendig å gå nye veier
dersom man skulle oppnå resultater. I stedet for å fremme sine krav gjennom
administrasjonen, begynte forbundets tillitsmenn å bearbeide
stortingsrepresentantene. Dessuten ble media tatt i systematisk bruk,
kanskje for første gang i fagbevegelsens historie. Journalister ble invitert
med på lokomotivene. Det resulterte i lange artikler om arbeidsforholdene
for lokomotivpersonalet, og endte med uforbeholdne sympatierklæringer for
forbundets krav. "Aksjonen" ble gjennomført over det ganske land.
Avisomtalene ble samlet, redigert og oversendt stortingsrepresentantene i en
hendig liten brosjyre med tittelen: "Lokomotivmændenes Arbeide og
Livsvilkår". Samtidig forberedte forbundet seg på å ta i bruk sterkere
midler. Det ble opprettet en "streikekasse" basert på frivillige bidrag fra
medlemmene. Bidragene strømmet inn - tålmodigheten var slutt, forbundet
rustet seg til kamp. I samarbeid med Norsk Jernbaneforbund ble det holdt
flere massemønstringer i Christiania. Alt dette gikk naturligvis ikke
upåaktet hen. Arbeidsdepartementet hadde nettopp oppnevnt en komite som
skulle se på statsbanenes drift, men med den uro som gjorde seg gjeldende
følte komiteen seg nødsaget til å prioritere en gjennomgang av personalets
lønninger. Lønnssaken ble imidlertid løst uten at det kom til kamp. Etter
forslag fra komiteen vedtok Stortinget et nytt lønnsregulativ for
jernbanefolkene. Det førte bl.a. til at lokomotivførerne fikk 10 %
lønnsforhøyelse og fyrbøterne fikk hevet sin lønn med 8,5 %. Resultatet var
helt i samsvar med forbundets krav - dermed hadde den første lønnsakjonen
gitt full uttelling.
Aksjonen hadde en positiv effekt i organisajonsarbeidet.
Den hadde styrket samholdet og utviklet en mer bevisst holdning både blant
forbundets tillitsmenn og medlemmene. Det førte til at arbeidet ble mere
målrettet, og en grunnfestet oppfatning om at det var bare gjennom felles
anstrengelser og med et usvikelig samhold man kunne oppnå resultater.
Tilslutningen økte, og nye foreninger ble opprettet. Det var på denne tiden
at fagbladet - Lokomotivmands Tidende - startet opp. Bladet ble et viktig
element i forbundets arbeid. Det ga spalteplass for meningsbrytninger og ble
et bindeledd mellom medlemmene og forbundets tillitsmenn.
Tilsetting og opplæring
I forbindelse med lønnsaksjonen hadde forbundet stilt krav
om en bedre opplæring. Det tok noen år før denne saken ble løst, men den 20.
mars 1911 ble det første tilsettings- og utdannelsesreglement lagt fram. Det
fastsatte spesifiserte krav til kvalifikasjoner for søkere til
lokomotivtjenesten, og en plan for praktisk og teoretisk opplæring. I 1914
ble det første fyrbøterkurs gjennomført etter det nye reglementet.
Naturligvis var dette en landevinning reint faglig sett, men det ble også
betraktet som en seier for forbundet. Saken som forbundet hadde arbeidet med
i mer en 12 år var omsider i havn. Begivenheten ble slått stort opp i
Lokomotivmands Tidende. Som en kuriositet må det nevnes at samtlige elever
med fullt navn sammen med karakterene i alle fag ble offentliggjort i
bladet. Kanskje en litt uvanlig praksis etter våre dagers sed og skikk, men
det forteller noe om hvordan begivenheten ble vurdert.
Tilsettingsreglementet forutsatte at alle søkere til var menn. Den gang var
det neppe noen som kunne tenke seg at det en gang i fremtiden skulle stilles
spørmål om den siden av saken. Det gikk nærmere 70 før spørsmålet ble
aktuelt, men i 1977 begynte den første kvinnelige lokføreraspirant. Dette
gikk heller ikke upåaktet hen. Meningene var sterke både i administrasjonen
og blant lokomotivpersonalet. Uviljen var ikke alltid like klart
tilkjennegitt, det var når alt kom til alt snakk om holdninger. Av den grunn
var det ikke tilstrekkelig å endre bestemmelsene, holdningene måtte endres.
De kvinnelige aspiranter måtte være med å bryte ned barrierene ute på
arbeidsplassen, og det var sikkert ingen lett oppgave.
Ellers har opplæring og utdannelse i all ettertid hatt en
sentral plass i lokomotivmansforbundet. Med sterkt engasjement både fra
medlemmene og forbundets tillitsvalgte, har utdannelsesreglementet med jevne
mellomrom blitt oppdatert, slik at det til en hver tid er på høyde med de
kompetansekrav som stilles i lokomotivtjenesten.
Dyrtid og samarbeid
Tiden etter lønnsoppgjøret i 1913 krevde samarbeid, ikke
konflikter. Året etter begynte den første verdenskrig og det ble
innledningen til en vanskelig tid for alle lønnstakere. Fra 1914 til 1920
steg konsumindeksen med nesten 50 poeng. Det tungrodde forhandlingssystemet
i staten gjorde det ekstra vanskelig for de statsansatte. For å få
gjennomslag for kravene om kompensasjon for prisstigningen, var det
nødvendig å etablere et bredere samarbeid. De statsansatte måtte på
barrikadene for å ivareta sin tarv, og det ble opprettet et fellesutvalg - "Statstjenestemændernes
Dyrtidsutvalg". I forhandlinger med Etter påtrykk fra Dyrtidsutvalget ble de
enorme prisstigningene kompensert med ved et bidrag til familieforsørgere og
et dyrtidtillegg til alle lønnstakere. Uttellinger ble foretatt over
statsbusjettet uten at det innfluerte på regulativlønnen.
Krisetid, utvidet fellesskap og solidarisk
lønnspolitikk
Etter fredsslutningen kom omslaget med synkende
etterspørsel av tjenester og varer. I året 1920 økte arbeidsledigheten fra
2,5% til 17%, og den fortsatte å stige ut over i 1920 og 30-årene med
reduserte skatteinntekter som resultat. Samtidig økte Statens utgifter til
forsorgsstønaden radikalt. Det resulterte i kraftig angrep på de
statsansattes lønninger. For å unngå en fullstendig rasering var det mer enn
noen gang nødvendig å utvide samarbeidet. Tross iherdig motstand ble
lønningene i løpet av ett og halvt år redusert med 30% og anslagene
fortsatte. Alt som var av dyrtidstillegg og forsørgelsesbidrag ble inndratt.
Siden begynte kampen om regulativlønnen. Nå var det nødvendig å mobilisere
alle krefter til kamp mot staten. Det ble nedsatt et utvalg med
Osloforeningens mangeårige formann, Robert Lund, som leder. Utvalget fremla
et forslag til omorganisering og effektivisering av "Statstjenestemændernes
Dyrtidsutvalg". Samtidig ble det innledet en kraftig agitasjonkampanje for å
øke oppslutningen om samarbeidet. Dyrtidsutvalget ble nå kalt
"Aksjonsutvalget".
I 1927 vedtok Stortinget å redusere regulativlønnen med
10%. Lønnstakerne svarte med å anlegge sak mot Staten. Saken ble behandlet
av Oslo Byrett i 1929. Retten kom til at stortingsvedtaket var lovstridig.
Slik saken sto kunne Staten velge mellom å anke dommen inn
for Høyesterett eller gå i forhandlinger med "Aksjonsutvalget".
Forhandlingslinjen ble valgt, og det førte fram til et forlik som fikk
følger langt ut over den aktuelle saken. Det førte bl.a. til at statens
lønnstakere ble innrømmet forhandlingsrett på lik linje med andre
lønnstakere.
Som en naturlig konsekvens av dette, og det tette
samarbeidet mellom de statsansatte, ble Statstjenestemannskartellet
opprettet i 1939. Bare noen måneder etter ble vårt land invadert av de tyske
okkupanter. I de fem krigsårene 1940/45 stagnerte det frie
organisasjonsarbeidet. De nazistiske myndigheter opprettet et samleforbund
for alle statsansatte som fikk navnet "Forbundet for Offentlige Yrker", og
satte inn komisariske ledere til å overvåke virksomheten. De valgte ledere
ble sittende mer eller mindre som gisler for å sikre okkupanten ro på de
enkelte arbeidsplasser. Under unntakstilstanden i Oslo i september 1941 ble
flere sentrale tillitsmen arrestert bl.a. Lokomotivmennesforbundets formann
Th. Narvestad.
Da det faglige arbeid ble gjenopptatt i 1945, var
lønnssaken noe av det første som måtte tas opp. I okkupasjonsårene hadde de
statsansattes lønninger stått stille. Med erfaringene fra kampårene i
mellomkrigstiden var det et utbredt ønske om å gjennomføre et rettferdig
lønnsystem. Slagordet "Lik lønn for likt arbeid" ble lansert. Statens
lønnskomite ble nedsatt etter påtrykk fra Statstjenestemannskartellet. Det
resulterte i et felles regulativ for alle statens arbeidstakere.
Fellesregulativet ble gjennomført i 1947, og har ved flere anledninger vært
gjenstand for revisjoner. På godt og ondt ble det grunnlaget for Kartellets
lønnspolitikk i nærmere 50 år, og
var forankret i et ønske om en solidarisk lønnspolitikk.
Det dype røtter i en annen tid og i et samfunn med andre verdier. I de
senere årene er samfunnet totalt forandret, og lønnssystemet i staten ble
etter hvert saneringsmodent. I 1988 ble det oppnevnt en komite som skulle
legge fram forslag til et nytt lønnssystem for Staten. Våren 1991 kom
resultatet. Det ble forslått et system som ga rom for større fleksibilitet
og med desentraliserte forhandlinger. Det setter samtidig større krav til de
enkelte organisasjonenes handlekraft. Lønnssystemet ble vedtatt- og dermed
var den solidariske lønnspolitikk historie.
Fritid og arbeidstid
Allerede i 1905 sendte Forbundet et "andragende til
myndigheterne" om at arbeidstiden ikke uten tvingende grunn måtte overstige
15 timer pr. dag og ikke mer enn 54 timer pr. uke. Det var på dette
tidspunkt ingen bestemmelser som satte grenser for dagsverkets lengde eller
den ukentlige arbeidstid. Det var ikke uvanlig at dagsverket kom opp i 18
timer. Forbundet møtte veggen. Det skulle vise seg å bli et langt lerret å
bleke. Den første arbeidervernloven ble gjennomført i 1882. Den meget
begrenset og tok stort sett sikte på å berge liv og lemmer for arbeidstakere
i industrien. Loven ble revidert flere ganger opp gjennom årene, men den
mest omfattende revisjonen ble foretatt i 1915. Da ble 8-timersdagen
lovfestet og med en ukentlig arbeidstid begrenset til 48 timer. Den nye
arbeidstiden skulle gjennomføres fra 1919, men så sent som i 1918 sendte
Hovedstyret ut et sirkulære med retningslinjer for bruk av opptjente
fridager for turnusarbeidere. Sirkulæret hadde blant annet følgende tekst:
"Vedkommende maa ogsaa paa disse dager staa til
disposisjon for tjenestegjøring i den udstrækning dette maatte vise sig
paakrævet for at faa trafikken avviklet".
Det medførte at personalet ikke uten videre kunne forlate
hjemmet på sine fridager. Sirkulæret vakte naturligvis almen forbitrelse.
I ettertid kan man saktens undre seg over tidspunktet da
sirkulæret ble ekspedert. Mye taler for var å knesette visse prinsipper før
forhandlingene om den nye arbeidstiden begynte, men utviklingen banket
ubønnhørlig på døren. Etter inngående drøftinger kom man fram til de første
arbeidstidsbestemmelser. Med noen få unntak ble 8-timersdagen gjennomført
for alt stasjonært personale. For lokomotivpersonalet og andre
skiftarbeidere ble det at all tjeneste skulle settes opp i tjenestelister og
i et turnussystem over 4 uker. Den gjennomsnittlig arbeidstid skulle ikke
overstige 48 t. Dagsverkets lengde ble begrenset 12 timer og kunne ikke
anvendes mer enn 2 dager i trekk og da med et dele mellom dagsverkene på
minst 8 timer.
Dette var et betydelig framskritt, og hadde naturligvis
ikke kommet i stand uten kamp og strid. Forbundet hadde kjempet hart for få
til en løsning som kompenserte ubekvem arbeidstid og oppstykket tjeneste,
uten å lykkes. Avtalen er revidert flere ganger, men det tok mer enn 25 år
før man kom fram til en brukbar løsning på problemet.
De første arbeidstidsbestemmelsene var innfløkte og ga
grunnlag for fortolkninger fra begge parter. Derfor hørte drøftinger om
arbeidstidssaker med til de daglige gjøremål for forbundets tillitsmenn, og
ble gjengangere i forbundets landsmøter til langt inn i etterkrigstiden.
"Vekk med dampen", bemanning og arbeidsmiljø
I 1957 ble de første diesellokomotivene satt inn på
Nordlandsbanen. Det ble innledningen til en storstilt omlegging av driften
ved statsbanene. Et par år seinere ble den første rasjonaliseringsplan,
MR-planen, vedtatt av Stortinget. Etter planen skulle driften legges om fra
damp til elektrisk- og dieseldrift. Det overordnede mål var å redusere
driftskostnadene for å møte den tiltakende konkurransen i markedet. Planen
ble gjennomført over en 10-års periode. Det ga ikke det forventede resultat,
og siden har rasjonaliseringstiltak og omorganisereringer vært en
kontinuerlig prosess i bedriften.
Av flere grunner stilte lokomotivpersonalet seg positivt
til MR-planen, ikke minst fordi omleggingen ville bety en radikal forbedring
av arbeidsmiljøet. Det skulle snart vise seg å bli en formidabel skuffelse,
og i tillegg fikk forbundet ytterligere et problem å hanskes med. I takt med
omleggingen kom kravet seg om flere enbemannede lokomotiver. Det førte til
overtallighet, eller som det ble hevdet; personalet ble frigjort for andre
oppgaver. Som en umiddelbar løsning fikk forbundet en avtale om at
personalproblemet skulle løses ved naturlig avgang. Det ga tjenestemannen en
garanti mot oppsigelse, men påførte den enkelte store sosiale og familiære
problemer. Avansementsmulighetene stoppet opp, og i noen tilfeller førte det
til omstasjoneringer. Det kom til å legge beslag på forbundets arbeid i
nærmere 20 år.
Som nevnt i utgangspunktet, ble omlegging av driften
betraktet som en betydelig forbedring av arbeidsmiljøet. Gleden ble
imidlertid kortvarig, og den endte opp med forbitrelse og forbannelse.
Diesel-lokomotivene var nesten uten støyskjerming. Førerrommene var rett og
slett et støyhelvete, ble det sagt i forbundets landsmøtet i 1959, og det
kom til å falle mange bitre ord om saken i tiden som fulgte. Yngre
lokomotivførere var bekymret, de regnet med at de neppe ville kunne stå
tjenestetiden ut før, de måtte slutte på grunn av hørselsskadene.
Landsmøtet i 1959 ble innledningen til en lang og seig
kamp mot en kompakt mur av uforstand. Uviljen som forbundets forhandlere ble
møtt med, kunne nesten sidestilles med mentaliteten fra Hovedbanens tid.
Kampen strakte seg over en periode på nærmere 30 år. Først etter at
Arbeidsmiljøloven ble vedtatt av Stortinget i 1977, ble det noe fortgang i
arbeidet med forbedringer. Til denne tid var det ingen som spurte
lokomotivpersonalet hvordan de ønsket arbeidsplassen sin utformet. Det ble
nærmest betraktet som utidigheter når man ba om å bli tatt med på råd.
Arbeidsmiljøloven åpnet imidlertid for nye fremstøt, og forbundet tok
initiativet til en omfattende kartlegging av arbeidsforholdene på alt
trekk-kraftmateriell. Det resulterte i en fyldig rapport som la grunnlaget
for en handlingsplan. Planen skulle forbedre arbeidsforholdene på
eksisterende materiell og være gjennomført innen bestemte tidsrammer. I
drøftinger med administrasjonen ble planen aksepter av begge parter. I tiden
som fulgte førte det til mange forbedringer, men forbundet ønsket imidlertid
å komme på offensiven. Man ville være med å utvikle av sin egen
arbeidsplass. Med påtrykk fra forbundet ble prosjektgruppa "Fremtidens
førerrom" oppnevnt i juli 1985. Det ble et gjennombrudd. Endelig - etter
årelange, ørkesløse drøftinger skulle brukerne tas med på råd.
Prosjektgruppa gjorde et grundig arbeid. Det ble foretatt
en spørreundersøkelse blant 1550 lokomotivførere om hvordan arbeidsplassen
skulle utformes. Med grunnlag i svarene ble det bygd opp en modell av et
førerrom i full skala på Grorud Verksted. Betjeningspaneler ble plassert i
henhold til svarene som kom inn, og 30 tilfeldig utvalgte lokomotivførere
fikk en 20 minutters test-tur. Etter turen måtte samtlige svare på en rekke
spørsmål. Resultatet ble analysert, og det la grunnlaget for de krav man
måtte stille til lokomotivførerens arbeidsplass i fremtiden.
Også på mange andre områder har Arbeidsmiljøloven vært et
viktig instrument for forbundet når det gjalt å løse problemene man hadde
slitt med i en årrekke. Det mest banebrytende var likevel at forbundet med
iherdig innsats omsider hadde nedkjempet den mentalitet som hadde rådet i
jernbanens administrasjonen siden Hovedbanens åpning.
En så kortfattet reise gjennom Norsk
Lokomotivmannsforbunds historie må nødvendigvis bli både mangelfull og
fragmentarisk, men forhåpentligvis vil den være tilstrekkelig til at man kan
trekke noen få, men viktige konklusjoner. Ved å sammenlikne lønns- og
arbeidsvilkårene for 100 år siden, med forholdene i dag, blir man fort klar
over betydningen av forbundets virksomhet. Det viser seg at det bare er
gjennom usvikelig samhold og felles innsats man har oppnådd resultater.
Medlemmenes engasjement og oppslutning har hatt avgjørende betydning opp
gjennom årene. Dette sammen med den yrkesstolhet som har gjort og fortsatt
gjør seg gjeldene blant lokomotivpersonalet har hatt stor betydning i
arbeidet. Dersom man går nærmere inn i historien vil man se at dette har
hatt stor innvirkning på mange områder, Ikke minst i det faglige
opplysningsarbeidet, og i tillitsmannsarbeidet på alle nivåer i forbundet.
Ved å rette blikket fremover er det ingen grunn til å tro
at lokomotivpersonalets problemer i fremtiden kan løses uten ved felles
innsats. Det burde kanskje være enklere å forstå i dag med forbundets
historie som ballast.
>>
Utskriftsvennlig versjon
2012©Norsk Lokomotivmannsforbund
|
Postadresse: