Spanjolene er her!

Av lokomotivfører Øyvind Svärd

I LMT nr. 10-2007 skrev vi en artikkel om Euro4000, diesellokomotivet som CargoNet skulle leie inn påfølgende år. Av ulike årsaker ble introduksjonen utsatt, med det resultat at CD 66 fortsatt er bærebjelken i godstogene på Nordlandsbanen. Men, den som venter på noe godt, venter imidlertid ikke forgjeves, og nå er Euro4000 endelig i ferd med å materialisere seg.

Kort historikk

Det er lenge siden forrige artikkel om Euro4000 sto på trykk, og LMT har fått en del nye lesere siden da. Av hensyn til disse, og lesere som har glemt det hele, bringer vi derfor en kort historikk.

Allerede da NSB Gods i desember 2001 bestemte å gå til anskaffelse av et mindre antall class 66, var det klart at dette skulle være en midlertidig løsning av den enkle grunn at lokomotivene med sine 3000 HK verken tilfredsstilte kravet til ytelse eller personalets arbeidsmiljø. Årsaken til at man likevel gikk for denne kontroversielle lokomotivtypen var at tilgangen på gjennomprøvde store diesellokomotiver var svært begrenset. Class 66 var på det tidspunktet det eneste diesellokomotivet i denne ytelsesklassen som var levert i et stort antall, og driftsikkerheten på disse enkle maskinene ble rapportert å være svært høy. Ikke uventet inngikk CargoNet derfor leiekontrakt med HSBC Rail (eier) og EMD (leverandør) om levering av 6 slike lokomotiver, som hos CargoNet fikk betegnelsen CD 66.

På det tidspunktet kontrakten ble forhandlet frem, antydet EMD at de ville ha et diesellokomotiv med 4000 HK klar for det europeiske marked innen fem år. Altså, et lokomotiv som kunne levere den nettopp den ytelsen CargoNet hadde behov for på Nordlandsbanen.

CD 312-001 klar til levering i Valencia . Foto: Øyvind Svärd.

Spania, mer enn Tapas og Tempranillo

I 2006 ble endelig dette vidunderet av et diesellokomotiv presentert på Innotrans i Berlin. Lokomotivet, som ble lansert under navnet Euro4000, var bygget av Vossloh España og EMD i fellesskap. Drivlinjen som benyttes i Euro4000 er i stor grad hentet fra EMD SD70, som er en av de mest utbredte lokomotivtypene i USA og Canada, og kjent for sin høye pålitelighet. Vossloh España er bygget på tuftene til Macosa, en bedrift med aner tilbake til 1879, og som siden 1947 har syslet med jernbane- og sporvognsmateriell. De har i noen tiår produsert diesellokomotiver. Mest kjent for oss skandinaver er den spanske utgaven av Mz, som Macosa har bygget i 93 eksemplarer. Det er med andre ord ikke noviser i jernbanefaget som skal levere våre nye diesellokomotiver. Hva Euro4000 angår, så har Vossloh så langt rukket å levere en plass mellom 50 og 70 lokomotiver, hvorav de fleste går i Spania, Portugal og Frankrike. To lokomotiver fant veien til Sverige, og CargoNet deltok under vintertest av ett av disse i Nord-Sverige vinteren 2008.

I vår del av Europa er Vossloh España ukjent som leverandør av jernbanemateriell, ja så vidt undertegnede vet har det aldri blitt levert spansk jernbanemateriell til Norge tidligere. Ikke desto mindre har vi fått et svært godt inntrykk av denne leverandøren, som har strukket seg langt for å komme oss i møte i våre krav om et lokomotiv som skal fungere problemfritt under barske nordiske forhold.

Lokkasse og førerrom

Lokomotivkassen med gulvkonstruksjon er en selvbærende, sveiset stålkonstruksjon (monocoque) med platekledning. Luftinntak til forbrenningsluft og ventilasjon av traksjonsmotorer og generator befinner seg oppe i takseksjonen, et arrangement som faktisk har blitt til på oppfordring fra CargoNet. Vi har nemlig en bestemt oppfatning av at et høyt montert luftinntak er mindre utsatt for snøtilstopping enn et veggmontert luftinntak, som vi blant annet finner på CD 66. Luftinntak for dieselmotorkjølerne er derimot veggmontert, men erfaring fra CD 66 tilsier at dette ikke er noe stort problem, siden snøen stort sett fyker rett igjennom disse. Kjølerne er dessuten så store at noe annet ville vært svært vanskelig.

Førerhytta er godt beskyttet av stålprofiler. Foto: Øyvind Svärd.

Ikke uventet er en lokomotivfører opptatt av førerrommet. På Euro4000 er dette bygget separat og opplagret i lokrammen over gummielementer. Førerhytta er i front og på sidene omsluttet av kraftige stålprofiler som er sveiset fast i lokrammen. Dermed er det ingen mulighet for at hele førerhytta skal rive seg løs ved raspåkjørsler, slik som vår nordnorske kollega opplevde da han kjørte inn i et snøras med Di 6 for en del år siden.

En nesten ferdig førerplass på lok 002. Foto: Øyvind Svärd.

Nå er det ikke helt enkelt å tilfredsstille norske støykrav på et diesellokomotiv hvor dieselmotoren er montert direkte i lokrammen. I skrivende stund har vi ingen støymålinger å vise til når det gjelder våre lokomotiver, men foreløpige målinger viser verdier som er betraktelig lavere enn på CD 66. Førerrommene har også fått en ekstra omgang med støyisolasjon og varmeisolasjon, etter erfaringene fra nevnte vintertest.

Det var lenge usikkert om vi skulle få WC på våre lokomotiver, men spanjolene har faktisk funnet et vakuumtoalett som var tilstrekkelig kompakt til å kunne kiles inn i nisjen i inngangspartiet bak førerrom 1! Også en vaskeservant har de fått plass til. Det hele varmes opp av vannbaserte varmevekslere koblet til dieselmotorens kjølevannssystem.

Det enkle er ofte det beste!

Det er vel tvilsomt om EMD har lyttet til slagordet til en av de store norske dagligvarekjedene, men en av årsakene til suksessen med både SD70 og class 66 er nettopp deres enkle konstruksjon. Det virker derfor beroligende på en gammel diesellokentusiast at Vossloh har valgt samme type teknologi på Euro4000. Hjertet i lokomotivet består av en 16-sylindret EMD 16-710 G3B-T2, som er en totaktmotor med EMDEC elektronisk innsprøytning. Hovedgeneratoren er konstruert som trefase synkrongenerator med delt felt, som avhengig av hastighet kobles i serie eller parallell.

Motorstrømskjema, forenklet. Foto: Øyvind Svärd.

Energien fra hovedgeneratoren likerettes over et antall dioder montert i generatoren, og ledes ned til de permanent parallellkoblede traksjonsmotorene. Og her er vi ved sakens kjerne; Euro4000 er utstyrt med likestrømsmotorer. Gammeldags, hevder noen – driftsikkert svarer vi. Jo da, vi innrømmer at en asynkronmotor er mer robust og mindre vedlikeholdskrevende enn en seriekommutatormotor. Men, AC-motorer krever avansert kraftelektronikk, og det er vel liten tvil om at nettopp disse komponentene har voldt en del besvær på det som enkelte velger å kalle ”moderne” diesellokomotiver. Alle vitale funksjoner på lokomotivet styres og overvåkes av EM2000, som er et mikroprosessorbasert styringssystem kjent fra blant annet CD 66. Det geniale med dette systemet er hastighetsradaren, hvis avlesning benyttes som referanseverdi for beregning av motorstrøm. EM2000 vil alltid forsøke å legge hjulhastigeten 5-6% raskere enn faktisk hastighet, noe som gir optimal utnyttelse av adhesjonsforholdene. Erfaring fra CD 66 er at systemet fungerer utmerket, men medaljens bakside er at hjulslitasjen kan bli uforholdsmessig stor.

De som kan sin El 14 vil nikke gjenkjennende til ED-bremsens prinsipp. Også på Euro4000 kobles samtlige av traksjonsmotorenes felt i serie når kjør-bremseomkobleren sjalter over til dynamisk bremsing. Vi har imidlertid ingen ”Møretorsk”, de seriekoblede feltene oppmagnetiseres direkte av hovedgeneratoren på Euro4000. To og to rotorer kobles i serie, og de tre rotorparene parallellkobles til seks motstandselementer, anordnet i tre parallelle grener med to seriekoblede elementer i hver gren. Den strøm som traksjonsmotorene genererer når generatoren oppmagnetiseres, vil dels omdannes til varme i motstanselementene, og dels gå til drift av ED-bremseventilatoren som er parallellkoblet over motstandselement 2.

Fordelen med systemet er at det er totalt uavhengig av ekstern hjelpedrift. Ulempene er at ED-bremsen dessverre kun kan betjenes over kjørekontrolleren, og at et slikt system gir svak bremsekraft i hastigheter under 40 km/t. På dette området er utvilsomt et asynkronlokomotiv overlegent.

Også lokomotivets hjelpedrift er såre enkel. Ventilatoren som sørger for luft til traksjonsmotorer og generator er mekanisk drevet. Det samme er kompressoren, som er en vannkjølt, tresylindret compoundkompressor levert av gode gamle Gardner Denver. En egen trefasevikling i hovedgeneratoren sørger for trefasestrøm til de to asynkronmotorene som driver kjølevannsventilatorene. I denne kretsen finnes ingen frekvensomformere, slik at ventilatorenes turtall vil variere med dieselmotorens turtall. Også hjelpegeneratoren er kjent fra tidligere, og leverer strøm til lokomotivets 72 V DC-anlegg, dvs batterilading, manøverstrøm, lys, varme og diverse pumper.

Motorstrømskjema, dynamisk bremsing. Foto: Øyvind Svärd.

Bremser

Euro4000 er utstyrt med et moderne bremsesystem fra Knorr. Skjønt moderne – enkelte av våre kolleger som har kurs på CE 119 drar på smilebåndet når de hører at Euro’en er utstyrt med HDP førerbremseanlegg. Vi later som om vi ikke ser det, Euro’en har nemlig slirebrems (hjulpussebrems), og det har ikke CE 119. For øvrig er lokomotivet utstyrt med skivebremser og parkeringsbrems av fjærkrafttypen. Direktevirkende bremser styres elektropneumatisk, og benytter samme trykkomsettere som automatisk virkende bremser. Hovedkomponenten i sistnevnte er for øvrig en KE-ventil.

Levering

Når dette leses, har Latvia-registrerte M/S Liva Greta allerede levert de to første av i alt seks lokomotiver til Grenland Havn i Brevik. Lossing på Grenland havn tar sin tid, siden sporene ligger så langt fra kaikanten at lokomotivene må mellomløftes to ganger ved hjelp av Havnevesenets to mobile kraner før de får norsk spor under hjulene. De øvrige fire lokomotivene vil ankomme samlet noe senere på våren. Også disse vil sannsynligvis bli tatt i land i Grenland.

Våre to første CD 312 under lossing i Brevik . Foto: Øyvind Svärd.

Lokomotivene nå er godkjent, og SJT har gitt de betegnelsen Di 12. I henhold til det 12-sifrede EVN-nummeret som alle trekkraftkjøretøyer etter hvert blir utstyrt med, har Euro4000 fått typekode 312. Dette har gitt opphav til CargoNet sin betegnelse: CD 312. De seks lokomotivene eies av det Londonbaserte Beacon Rail, og er utleid til CargoNet for tre år i første omgang. Det er for øvrig Beacon Rail som i dag sitter som eiere også av CD 66, etter at HSBC Rail valgte å konsentrere seg om utleie av persontogmateriell.

CD 312 har så mye til felles med CD 66, at lokførere med godkjenning på sistnevnte lokomotivtype vil få et redusert typekurs på CD 312, med en varighet på tre dager. Lokførere uten slik godkjenning, samt våre lokledere vil gjennomgå et femdagers kurs på lokomotivtypen.

Når dette nummeret av LMT ligger i postkassen, har lokomotivene forhåpentligvis rullet sine første testturer på norske spor, de er overtatt av CargoNet, og kursing av lokomotivpersonalet er allerede i full gang. Planen er at CD 312 skal settes i drift i løpet av juni. De fire siste lokomotivene er planlagt satt i drift i løpet av juli.

Det er Nordlandsbanen som utvilsomt vil være CD 312 sin hjemmebane, men man skal ikke se bort fra at de sporadisk kan dukke opp også på andre strekninger. CD 66 skal leveres tilbake til Beacon Rail så snart CD 312 er i ordinær drift, dvs. i løpet av sommermånedene.

Mange har nok ønsket ”CD’n” dit pepperen gror der de sitter i et inferno av støy, med ytterjakka på i trekken, og solgardinen på sidevinduet nede for å slippe å bli våt i håret av fokksnøen som trenger seg inn gjennom utette sidevinduer. Mange har også ”bainntes” over ytterdører som må hakkes løs fra isen på dørken, og britisk konstruksjonsprofil som gjør at alle over 1,70 føler seg som kjemper inne på lokene. Ikke desto mindre kommer mange av oss til å savne disse maskinene. Merkelig – kan det ha noe med pålitelighet å gjøre?

Noen nøkkeldata:

CD 312 eller Euro4000 passerer Kongsberg stasjon, trukket av en Di 8,
på vei fra Brevik til Trondheim. Foto: Terje Fagerheim.

2010©Norsk Lokomotivmannsforbund

Lokomotivmands Tidende er organ for
Norsk Lokomotivmannsforbund

Bladet kom ut første gang i august 1906. Bortsett fra perioden fra januar 1942 til 1945 har bladet kommet ut uten avbrudd, og kunne i 2007 feire årgang nr. 100.

Lokomotivmands Tidende er et unikt fagblad på den måten at det er skrevet så og si utelukkende ved dugnadsinnsats.

Fra nr.10/2001 ble bladet å finne på internett. I tillegg til utvalgte artikler i html-format ble hele bladet tilgjengelig i
pdf-format fra nr. 1/2006.