På befaring i Spania

Av Internasjonal sekretær i NLF Øystein Aslaksen

For en som er vant til å fire seg ned Brynsbakken med godstog i 60-70 km/t er det unektelig en spesiell opplevelse når lokomotivføreren lar toget stupe utfor mange kilometer med 25 promille fall og hastighetsmåleren viser 300 km/t. Så er det ikke noen typisk godstogsbane vi befinner oss på, men høyhastighetslinja Madrid – Zaragoza – Barcelona. Bremselengden til stopp er her 7-8 kilometer, men ERTMS-systemet sørger for at togene i denne hastigheten holder tilstrekkelig avstand til forankjørende tog. Togene går også forholdsvis tett, hver ½ time fra Madrid og Barcelona med noe forskjellig stoppmønster.

Europeiske lokomotivførere mot sosial dumping

Forbundets leder og undertegnede var på et møte i Madrid i oktober med ledelsene i det tyske, polske, spanske og engelske lokførerforbundet for å diskutere en videreutvikling av lokførersamarbeidet i Europa. Det er en organisatorisk utfordring at lokførerforbundene i Europa er splittet i to hovedsammenslutninger, European Transportworkers Federation (ETF) og Autonomous Locomotivdrivers federation of Europe (ALE). ALE er dominerende i det tidligere Øst-Europa og Sør- Europa samt Tyskland og har ca 70 000 medlemmer. Samme antall medlemmer blant lokførerne har ETF som er enerådende i Norden, England, Frankrike og Østerrike, men som også har medlemmer i Kroatia og Slovenia.

RENFEs type 130 bygget av Talgo/Bombardier har variabel hjulavstand.
I bygningen i bakgrunnen justeres avstanden automatisk.

Diskusjonen dreide seg i stor grad om hvordan forhindre sosial dumping mellom landene ved grenseoverskridende kjøring. Lokførerlønningene i Europa varierer voldsomt fra 8000 kr/mnd i tidligere øst-Europa til lønnsnivået i land som Norge, Sveits og Luxemburg. Danske lokomotivførere tjener om lag det dobbelte av sine tyske kollegaer. Det ble besluttet å kjøre i gang et pilotprosjekt for grenseoverskridende kjøring mellom Danmark og Tyskland.

To av fire lokførerkabiner på simulatorsenteret

Senere i oktober har det blitt undertegnet en avtale mellom VIDA som organiserer lokomotivførerne i Østerrike og lokførerforbundene i Polen, Tsjekkia, Slovakia, Ungarn og Slovenia med hensikt å regulere arbeidsforholdene ved grenseoverskridende kjøring mellom landene.

Avsnitt 5 i avtalen lyder:

Forbundene er enige om å gi lønnspørsmål og forhold rundt sosial dumping større prioritet i framtida. Forbundene er enige om at for alle lokomotivførere som kjører grenseoverskridende, skal lønnsnivået i det landet vedkommende kjører inn i gjøres gjeldende hvis det er høyere enn eget nasjonalt lønnsnivå.

Det spanske jernbanesystemet

Det spanske jernbanesystemet er bygd ut etter tradisjonell EU-modell hvor den statlige infrastrukturforvalteren heter ADIF og RENFE er det dominerende statlige operatørselskapet som driver høyhastighetstog, konvensjonelle persontog og godstog. I tillegg finnes det et par små private godsoperatører og noen regionale selskaper for lokal persontrafikk.

Det konvensjonelle nettet er utstyrt med bredspor 1664mm og 3000 volt likestrøm, mens høyhastighetsnettet har normalspor 1435mm og 25000 volt 50hz kontaktledningsspenning. Høyhastighetslinjene er bygd slik at det er konstruert sløyfer fra hovedlinja inn til en del av underveisstasjonene slik at linja har kapasitet både for stoppende- og direktetog. Sporvekslene er bygd for 200 km/t i avvik. Høyhastighetsnettet er det best utbygde i Europa.

Noen tog er utstyrt for kjøring på begge systemer, hjulavstanden tilpasses automatisk ved kjøring i sakte fart gjennom spesielle innretninger som forskyver hjulene på akslingen. Høyhastighetsnettet er utstyrt med ERTMS signal/togstyringssystem mens det konvensjonelle nettet har det spanske ATC systemet ”ASFA” eller det tyske LZB systemet. På de konvensjonelle strekningene brukes et nasjonalt spansk kommunikasjonssytem, mens ERTMS strekningene bruker GSM-R.

Lokførerne i Spania

Antall lokførere i persontrafikken i det statseide selskapet RENFE er ca 4000, i REFEs godstrafikkselskap ca 900. På grunn av den økonomiske situasjonen i Spania var det ventet en halvering av lokførere i godstrafikken. For øvrig finnes den 5 mindre godsselskaper med til sammen ca 100 lokfører samt regionale persontogselskaper med ca 300 lokførere.

Ca 80 % av de spanske lokførerne er organisert i det spanske lokførerforbundet SEMAF. Det er et relativt ungt forbund, opprettet i begynnelsen av 80 tallet. De kan vise til svært gode resultater, også lønnsmessig. En spansk lokfører tjener ca 38 000 Nkr. i måneden

På RENFEs treningssenter

Etter møtet hadde vi bedt om å få en orientering om hvordan ERTMS-systemet hadde blitt innført i Spania. Dette ble gjort delvis ved kjøring i simulator ved RENFEs treningsenter i Madrid og ved kjøring i høyhastighetstog på strekningene Madrid-Zaragoza og Madrid-Valladolid.

NLFs representanter flankerer lokføreren med representanten fra SEMAF til venstre under et opphold i Zaragoza. Toget er av type 103 fra Siemens.

Treningssenteret i Madrid ligger i gangavstand fra stasjonen Chamartín nord i byen. Denne stasjonen er også utgangspunktet for høyhastighetslinja til Valladolid. Resten av høyhastighetslinjene går fra Madrid Puerto de Atocha, lenger sør i byen. En ny høyhastighets sentrumstunnel er under bygging for å koble høyhastighetsnettet sammen.

Med konsentrasjonen på topp……

Treningssenteret er bygget for alle yrkesgrupper og drives av RENFE driftsenhet, som er felles for alle RENFEs forskjellige produkter/tog. Senteret har en spesiell simulatorseksjon for lokførere. Det utdannes 100-150 lokførere hvert år. Simulatorene er PC-baserte og brukes utelukkende til simuleringer i sikkerhetstjeneste. Våre spanske kollegaer fortalte at de spanske statsbanene hadde kommet fram til at det var bedre å bruke penger på å kjøpe tog i stedet for å investere i fullskala simulatorer.

Til sitt bruk fungerte disse simulatorene utmerket og skjermgrafikken var også tilfredsstillende. Førerbordet var standardisert, som sagt med henblikk på innlæring av avvikssituasjoner i sikkerhetstjeneste.

ERTMS nivåene

Det spanske ERTMS systemet beskrives i hele 6 er nivåer med nivå 2, i prinsippet uten ytre signalering, som standard. Likevel er det en form for forenklet ytre signalering i dette nivået som kan brukes i spesielle situasjoner.

Nivå 0 er strekning uten ATC, men med linjeblokk og ytre signaler.

Nivå 0 + ASFA er strekning utstyrt med det nasjonale ATC systemet, ASFA

Nivå STM er strekninger utstyrt med det nasjonale ATC-systemet men hvor ATC signalene gjøres om til ERTMS lesbare signaler i lokomotivets STM-enhet (Specific Transmission Module)

Nivå 1 er strekninger utstyrt for ERTMS men med vanlig ytre signalering i tillegg.

Nivå 2 er strekninger utstyrt for ERTMS med forenklet ytre signalering

Nivå 3 er strekninger utstyrt for ERTMS, men med flytende blokkstrekninger ( foreløpig ikke i bruk)

Det som overrasket oss var innkjøringen til Madrid Atocha. Her blir ERTMS systemet erstattet av ASFA systemet de siste kilometerne inn til stasjonen med sterkt redusert hastighet. Hvorfor det var slik fikk vi ingen god forklaring på.

Instrumenteringen

Mye av materiellet hadde i tillegg til ERTMS også innebygd instrumentering for både ASFA og LZB. Når det i tillegg også var to radiosystemer, GSM-R og det nasjonale spanske systemet, ga noen av førerbordene et svært kaotisk inntrykk. Bakgrunnen for at det er slik, er som beskrevet at en del stasjoner bruker de eldre systemene for inn- og utkjøring og at noen tog er bygd både for det konvensjonelle- og høyhastighetsnettet. Selvsagt betyr dette også ganske lange prosedyrer for inntasting av togdata i de forskjellige systemene.

ERTMS hastighetsmåler i type 103. Oversiktlig instrumentering i Siemens materiellet.

ERTMS hastighetsmåleren er av standard type. I planleggingsområdet kommer blant annet dødseksjoner, tunneler og broer opp. Det er overraskende mange dødseksjoner, kanskje er det problemer med å kjøre det spanske kraftnettet i fase?

Hva f…. skjedde med HL-trykket ? Fra simulatorsenteret i Madrid.

Høyhastighetsmateriellet

Materiellet er bygd av flere ulike leverandører totalt ca 100 togsett. Mellom Madrid og Barcelona brukes den spanske versjonen kalt type 103, av tyske ICE 3 bygd av Siemens, ellers var materiell bygget av Talgo/Bombardier og Alsthom . Vognene er i trykktett utførelse, når toget nærmer seg en tunnel, stenges friskluftinntak automatisk for å unngå ubehag når to tog møtes i en enkeltløpet tunnel i 350 km/t.

Togsettene fra Siemens var blitt testet i opp mot 400 km/t uten at dette hadde medført noen tekniske problemer for materiell, signalsystem, kjøreledning eller skinnegang. – Bortsett fra ballasten; pukksteinene var ikke store nok til å bli liggende i ro, men ble virvlet opp av fartsvinden med påfølgende knuste ruter som resultat.

Bruk FIP-billetten din i Spania neste gang, det kan absolutt anbefales!

2011©Norsk Lokomotivmannsforbund

Lokomotivmands Tidende er organ for
Norsk Lokomotivmannsforbund

Bladet kom ut første gang i august 1906. Bortsett fra perioden fra januar 1942 til 1945 har bladet kommet ut uten avbrudd, og kunne i 2007 feire årgang nr. 100.

Lokomotivmands Tidende er et unikt fagblad på den måten at det er skrevet så og si utelukkende ved dugnadsinnsats.

Fra nr.10/2001 ble bladet å finne på internett. I tillegg til utvalgte artikler i html-format ble hele bladet tilgjengelig i
pdf-format fra nr. 1/2006.