”Heartbeat” på Marienborg

Av lokomotivfører Øyvind Svärd

Det prates umiskjennelig bred Yorkshiredialekt på Marienborg. Fire engelskmenn sitter på oppholdsrommet til lokpersonalet og prater om livet på bygda i Nord-England, norske trehus, norsk øl kontra det engelske, og colombiansk kokainproduksjon. Men det prates også om class 66, om løvfall som forsinker kulltogene i stigningene, og om fjordårets snøfall som lammet deler av jernbanenettet i Storbritannia.

GBRf

Det er nemlig fire engelske kolleger som har inntatt oppholdsrommet vårt, og som har byttet ut tekoppen med kaffekoppen. Man gjør som de innfødte, sammen med de innfødte, og konkluderer med at kaffe ikke er så ille likevel. I alle fall når man kan mildne smaken på den trønderske kaffen med sukker og melk. Og vi har funnet ut at engelske kolleger er som oss, de er opptatt av det samme som oss, og har omtrent den samme humoren. Til daglig er Peter, Richard, Mark og Mark ansatt i GBRf, et selskap eid av Europorte, og som driver med godstrafikk i England. Disse karene er lokinstruktører, og kjører for det meste kulltog. 2500 tonn, lav bremseprosent og nord-engelsk topografi setter store krav til lokføreren, dersom togene skal framføres sikkert og effektivt. Og sist men ikke minst – de er organisert i ASLEF, som er NLF sin britiske søsterorganisasjon. Organiserte lokførere er ikke lenger noen selvfølge i Storbritannia, siden det har dukket opp arbeidsgivere og ansatte de siste årene som har helt andre holdninger til betydningen av organisering. (Riktignok har ASLEF en organisasjonsgrad på 95 %).

Exit, Di 8

Så langt høres dette ut som en trivelig erfaringsutveksling mellom norske og britiske organiserte kolleger. Men, som den skarpe leser kanskje enser, så har det hele en litt bitter undertone. Britene er på Marienborg for å få typekurs m/ instruktørkompetanse på Di 8, i forbindelse med at CargoNet har besluttet å selge et større antall av disse lokomotivene. Når dette leses har nok de fem første lokomotivene blitt satt i land på britisk grunn. Nå har åtterne, som mange kjenner til, et konstruksjonsprofil som er langt bredere og høyere enn det britiske profilet. Lokomotivene skal derfor ikke anvendes på det nasjonale britiske jernbanenettet, men på SSI (Sahaviriya Steel Industries) sitt stålverk i Lackenby, som ligger like i nærheten av Middelsbrough. Området er stort, åtterne vil få boltre seg på en linje på over 70 km. De skal frakte både flytende stål i spesielle torpedovogner, og skrapjern. GBRf har vunnet en kontrakt med SSI om å drifte jernbanen på smelteverket de neste 10 årene. Til dette formålet har de behov for 8 kjørbare lokomotiver, hvorav 7 skal være i drift til enhver tid. De to brannskadede lokomotivene våre, nr 711 og 718 vil følge med over som delelok – slik at totalt 10 lokomotiver vil skipes over til England. Tilbake sitter CargoNet med 10 lok, hvorav 9 i teorien kan holdes i kjørbar stand.

Vi er ikke helt sikker på om dette er et fornuftig grep av arbeidsgiveren vår. Prisen vi får pr individ er lav, i alle fall sammenlignet med lokomotivenes bruksverdi. Riktignok er kun et mindre antall lokomotiver i daglig drift, og det koster flesk dersom man av effekthensyn må anvende 2 stk. i toget. Men på den annen side vil man få lite å gå på i forhold til den trafikkoppgangen som vi tror kommer på litt sikt. Vi har lite å stille opp med dersom behovet for chartertog (arbeidstog) skulle øke, og sist men ikke minst så vil en stengning av Dovrebanen resultere i at våre muligheter til å flytte produksjonen over til Rørosbanen blir svært begrensede. Salg av Di 8 kunne vært fornuftig dersom man sto på terskelen til å kompensere salget med innleie av nye lokomotiver. Dette ville være uproblematisk – Euro4000 produseres fortsatt, og det finnes glimrende serieproduserte lokomotiver som kan benyttes på store skiftetomter. Men, så vidt undertegnede vet, er nytt materiell uaktuelt. Ikke noe er mer gledelig enn om vi tar feil på dette punktet.

”Do you feel sorry”, spør Mark.

I det vi trekker pusten for å svare, dukker en del minner opp i hjernebarken. Vi hører ukvemsord over lok som ikke starter som følge av flate batterier, eller Webasto som viser seg å være defekt. Vi ser for oss det totale mørket som følge av at batterikontaktoren umotivert løste ut midt inne i Hattflåget tunnel. Vi ser for oss diverse stopp m/ ASG totalsperre og en brann som nesten konverterte kona til enke. Så dukker det opp minner fra lyse Nordlandsnetter som beundres gjennom de store vindusflatene i hytta. Vi ser for oss sprengkalde Jämtlandsnetter i en varm og god førerhytte, akkompagnert av behagelig buldring fra en 16-sylindret CAT. Duften av nystekte vafler og kaffe i kopperåkippen kiler fortsatt i nesa. Vi tenker på arbeidsmiljøet som selv et nykonstruert diesellokomotiv har problem med å matche. ”Yes, I feel sorry!”

Stor stemning på oppholdsromet når Hallgeir finner hvilestillingen.

Di 8 en sprengkald natt i Östersund.

2012©Norsk Lokomotivmannsforbund

Lokomotivmands Tidende er organ for
Norsk Lokomotivmannsforbund

Bladet kom ut første gang i august 1906. Bortsett fra perioden fra januar 1942 til 1945 har bladet kommet ut uten avbrudd, og kunne i 2007 feire årgang nr. 100.

Lokomotivmands Tidende er et unikt fagblad på den måten at det er skrevet så og si utelukkende ved dugnadsinnsats.

Fra nr.10/2001 ble bladet å finne på internett. I tillegg til utvalgte artikler i html-format ble hele bladet tilgjengelig i
pdf-format fra nr. 1/2006.

Tidligere utgivelser: