Forbundshistorikk

Noen korte trekk i Norsk Lokomotivmannsforbunds historie

Av pensjonert lokomotivfører Olaf Ingebretsen 

Norsk Lokomotivmannsforbund ble stiftet i slutten av det forrige århundre. Forbundet har dermed passert sitt første sekel. I denne tiden har samfunnet gjennomgått store sosiale og økonomiske forandringer. De store internasjonale begivenheter har i høy grad påvirket utviklingen, med to verdenskriger og en dyp økonomisk krise. Krisetiden, som oppsto etter den første verdenskrig, var dominert av konflikter og bitre arbeidskamper. Den politiske arbeiderbevegelse var på grunn av ideologiske motsetninger splittet opp i flere partier. Splittelsen satte sitt preg på den faglige og politiske situasjonen gjennom hele 20-årene. Først mot slutten av perioden fikk samlingstanken sitt gjennombrudd. Det førte arbeiderbevegelsen ut av avmakten og inn i konstruktivt, målrettet arbeid. I 1935 dannet Det norske Arbeiderparti sin første flertallsregjering med Johan Nygaardsvoll som statsminister. Dermed var grunnlaget lagt for en utvikling som førte fram til velferdssamfunnet slik det fremstår i dag.

Parallelt med de sosiale og økonomiske forandringene forgikk det en teknisk utvikling. Den fikk store følger for statsbanene. Fra å ha en monopolstilling i samferdselen ble bedriften utsatt for konkurranse fra andre transportører, som begynte å operere i markedet i begynnelsen av 1920-årene. Det har i de etterfølgende år ført til store omstillinger. Naturligvis har utviklingen og omstillingene, både i og utenfor bedriften, satt sitt preg på forbundets virksomhet, men «medlemmernes tarv,» slik det står formulert i den første formålsparagrafen – eller kravet om bedre lønn, arbeidsvilkår og et akseptabelt arbeidsmiljø – slik det ville vært formulert i dag, har alltid stått sentralt i arbeidet. Det er og blir fundamentet som forbundet er tuftet på.

Nybrottstid

Norsk Lokomotivmannsforbund – eller Norges Lands Locomotivpersonalets Forening, som var det opprinnelige navnet på forbundet, ble stiftet i Skolegaten 10 i Christiania søndag den 22. oktober 1893. Forarbeidet hadde pågått i lang tid. Det var opprettet lokale foreninger i flere trafikkdistrikter, og et arbeidsutvalg med lokomotivfører Karl Andersen i spissen, la fram utkast til lover i det konstituerende møtet. Formålsparagrafen er ganske rundt formulert, men forteller likevel noe om motivet og målsettingen. Den lyder slik:

«Foreningen er en Sammenslutning af hele Landets locomotivbetjening og dens formaal er at værne om Medlemernes Interesser, at fremme og styrke Venskap og Samhold samt paa bedste Maade vareta deres Tarv».

På den tiden var lokomotivpersonalets lønn stort sett den samme som personalet hadde hatt ved Hovedbanens åpning i 1854. Den generelle kostnadsutviklingen førte til at lønnsforholdene ble uakseptable, og misnøyen hadde bygd seg opp gjennom flere år. Eventuelle krav om forbedringer ble betraktet som utidige innblandinger i administrasjonens disposisjoner.

Hvordan de klimatiske forholdene var, kan best illustreres ved å hente et eksempel fra foreningen i 1. Trafikkdistrikt – Oslo Distrikt Lokomotivpersonalets Forening. Et par år etter at forbundet ble stiftet, sendte foreningen en søknad om bedre avlønning for fyrbøterne. Søknaden ble sendt til overbestyreren for Hovedbanen. Han likte ikke utidige lønnskrav, og slettes ikke kollektive henvendelser. Derfor ba han maskiningeniøren om å meddele foreningen følgende:

«Jeg synes forøvrigt ikke om at alle disse foreninger der dannes blander sig op i Lønningsspørgsmaalene. Er der nogen Functionær, eller nogen Klasse af Functionærer som ønsker at andrage om Lønnsforbedring, bør de derom selv hendvende sig gjennom sine Foresatte til vedkommende Overordnede».

Det var blankt avslag. Den samme holdningen gjorde seg gjeldende på alle andre områder. I 1894 søkte samme forening om at det ble hengt ut rene «haandklær i Lokomotivhuserne til avbenyttelse» for personalet, uten at det førte til noe forbedring. Likedan gikk det med et krav om at pusserne måtte tilstås en ukentlig frinatt.

Med andre ord – tiden var inne til å organisere seg og fremme sine krav i fellesskap. Det var motivet da lokomotivpersonalet samlet seg for å stifte sitt eget fagforbund hin søndagskveld for vel 100 år siden. Med det konstituerende møte var grunnlaget lagt, men det skulle likevel gå flere år før forbundet kunne vise til resultater. Arbeidet var problemfylt på alle måter. Verken de som stilte seg i spissen for arbeidet eller medlemmene hadde noen erfaring å bygge på. Det tok tid å innarbeide disiplin i egne rekker, og å bli akseptert som forhandlingspart. Administrasjonen avviste konsekvent alle henvendelser, de ville kort og godt ikke ha noen dialog med forbundet – det var en «nybrottstid».

Lønnskamp og modning

Veien til lønnsforbedringer var lang og tornefull for statsbanenes arbeidstakere. Det var Stortinget som til slutt hadde det avgjørende ord, men det skjedde etter innstilling fra den Departementale Jernbanekomite. Komiteen hentet sine opplysninger i jernbanens administrasjon. Med de holdninger som gjorde seg gjeldene der, ble eventuelle lønnskrav i beste fall nedprioritert, eller de ble rett og slett kastet i papirkurven.

Derfor måtte forbundet legge om strategien. I så måte ble året 1906 en milepæl i forbundets historie. Helt siden stiftelsen hadde forbundet arbeidet med lønnssaken, og i tillegg ble det krevd en bedre opplæring for lokomotivpersonalet.

Tradisjonen var at lokomotivpersonalet begynte i remissen som pusser, for så å avansere til fyrbøter og til slutt ende opp som lokomotivfører. Avansementet skjedde uten noen planmessig opplæring. Dette ville man gjøre noe med. Men som nevnt, det var nødvendig å gå nye veier dersom man skulle oppnå resultater. I stedet for å fremme sine krav gjennom administrasjonen, begynte forbundets tillitsmenn å bearbeide stortingsrepresentantene. Dessuten ble media tatt i systematisk bruk, kanskje for første gang i fagbevegelsens historie. Journalister ble invitert med på lokomotivene. Det resulterte i lange artikler om arbeidsforholdene for lokomotivpersonalet, og endte med uforbeholdne sympatierklæringer for forbundets krav. «Aksjonen» ble gjennomført over det ganske land. Avisomtalene ble samlet, redigert og oversendt stortingsrepresentantene i en hendig liten brosjyre med tittelen: «Lokomotivmændenes Arbeide og Livsvilkår». Samtidig forberedte forbundet seg på å ta i bruk sterkere midler. Det ble opprettet en «streikekasse» basert på frivillige bidrag fra medlemmene. Bidragene strømmet inn – tålmodigheten var slutt, forbundet rustet seg til kamp. I samarbeid med Norsk Jernbaneforbund ble det holdt flere massemønstringer i Christiania. Alt dette gikk naturligvis ikke upåaktet hen. Arbeidsdepartementet hadde nettopp oppnevnt en komite som skulle se på statsbanenes drift, men med den uro som gjorde seg gjeldende følte komiteen seg nødsaget til å prioritere en gjennomgang av personalets lønninger. Lønnssaken ble imidlertid løst uten at det kom til kamp. Etter forslag fra komiteen vedtok Stortinget et nytt lønnsregulativ for jernbanefolkene. Det førte bl.a. til at lokomotivførerne fikk 10 % lønnsforhøyelse og fyrbøterne fikk hevet sin lønn med 8,5 %. Resultatet var helt i samsvar med forbundets krav – dermed hadde den første lønnsakjonen gitt full uttelling.

Aksjonen hadde en positiv effekt i organisajonsarbeidet. Den hadde styrket samholdet og utviklet en mer bevisst holdning både blant forbundets tillitsmenn og medlemmene. Det førte til at arbeidet ble mere målrettet, og en grunnfestet oppfatning om at det var bare gjennom felles anstrengelser og med et usvikelig samhold man kunne oppnå resultater. Tilslutningen økte, og nye foreninger ble opprettet. Det var på denne tiden at fagbladet – Lokomotivmands Tidende – startet opp. Bladet ble et viktig element i forbundets arbeid. Det ga spalteplass for meningsbrytninger og ble et bindeledd mellom medlemmene og forbundets tillitsmenn.

Tilsetting og opplæring

I forbindelse med lønnsaksjonen hadde forbundet stilt krav om en bedre opplæring. Det tok noen år før denne saken ble løst, men den 20. mars 1911 ble det første tilsettings- og utdannelsesreglement lagt fram. Det fastsatte spesifiserte krav til kvalifikasjoner for søkere til lokomotivtjenesten, og en plan for praktisk og teoretisk opplæring. I 1914 ble det første fyrbøterkurs gjennomført etter det nye reglementet. Naturligvis var dette en landevinning reint faglig sett, men det ble også betraktet som en seier for forbundet. Saken som forbundet hadde arbeidet med i mer en 12 år var omsider i havn. Begivenheten ble slått stort opp i Lokomotivmands Tidende. Som en kuriositet må det nevnes at samtlige elever med fullt navn sammen med karakterene i alle fag ble offentliggjort i bladet. Kanskje en litt uvanlig praksis etter våre dagers sed og skikk, men det forteller noe om hvordan begivenheten ble vurdert. Tilsettingsreglementet forutsatte at alle søkere til var menn. Den gang var det neppe noen som kunne tenke seg at det en gang i fremtiden skulle stilles spørmål om den siden av saken. Det gikk nærmere 70 før spørsmålet ble aktuelt, men i 1977 begynte den første kvinnelige lokføreraspirant. Dette gikk heller ikke upåaktet hen. Meningene var sterke både i administrasjonen og blant lokomotivpersonalet. Uviljen var ikke alltid like klart tilkjennegitt, det var når alt kom til alt snakk om holdninger. Av den grunn var det ikke tilstrekkelig å endre bestemmelsene, holdningene måtte endres. De kvinnelige aspiranter måtte være med å bryte ned barrierene ute på arbeidsplassen, og det var sikkert ingen lett oppgave.

Ellers har opplæring og utdannelse i all ettertid hatt en sentral plass i lokomotivmansforbundet. Med sterkt engasjement både fra medlemmene og forbundets tillitsvalgte, har utdannelsesreglementet med jevne mellomrom blitt oppdatert, slik at det til en hver tid er på høyde med de kompetansekrav som stilles i lokomotivtjenesten.

Dyrtid og samarbeid

Krisetid, utvidet fellesskap og solidarisk lønnspolitikk

Etter fredsslutningen kom omslaget med synkende etterspørsel av tjenester og varer. I året 1920 økte arbeidsledigheten fra 2,5% til 17%, og den fortsatte å stige ut over i 1920 og 30-årene med reduserte skatteinntekter som resultat. Samtidig økte Statens utgifter til forsorgsstønaden radikalt. Det resulterte i kraftig angrep på de statsansattes lønninger. For å unngå en fullstendig rasering var det mer enn noen gang nødvendig å utvide samarbeidet. Tross iherdig motstand ble lønningene i løpet av ett og halvt år redusert med 30% og anslagene fortsatte. Alt som var av dyrtidstillegg og forsørgelsesbidrag ble inndratt. Siden begynte kampen om regulativlønnen. Nå var det nødvendig å mobilisere alle krefter til kamp mot staten. Det ble nedsatt et utvalg med Osloforeningens mangeårige formann, Robert Lund, som leder. Utvalget fremla et forslag til omorganisering og effektivisering av «Statstjenestemændernes Dyrtidsutvalg». Samtidig ble det innledet en kraftig agitasjonkampanje for å øke oppslutningen om samarbeidet. Dyrtidsutvalget ble nå kalt «Aksjonsutvalget».

I 1927 vedtok Stortinget å redusere regulativlønnen med 10%. Lønnstakerne svarte med å anlegge sak mot Staten. Saken ble behandlet av Oslo Byrett i 1929. Retten kom til at stortingsvedtaket var lovstridig.

Slik saken sto kunne Staten velge mellom å anke dommen inn for Høyesterett eller gå i forhandlinger med «Aksjonsutvalget». Forhandlingslinjen ble valgt, og det førte fram til et forlik som fikk følger langt ut over den aktuelle saken. Det førte bl.a. til at statens lønnstakere ble innrømmet forhandlingsrett på lik linje med andre lønnstakere. Som en naturlig konsekvens av dette, og det tette samarbeidet mellom de statsansatte, ble Statstjenestemannskartellet opprettet i 1939. Bare noen måneder etter ble vårt land invadert av de tyske okkupanter. I de fem krigsårene 1940/45 stagnerte det frie organisasjonsarbeidet. De nazistiske myndigheter opprettet et samleforbund for alle statsansatte som fikk navnet «Forbundet for Offentlige Yrker», og satte inn komisariske ledere til å overvåke virksomheten. De valgte ledere ble sittende mer eller mindre som gisler for å sikre okkupanten ro på de enkelte arbeidsplasser. Under unntakstilstanden i Oslo i september 1941 ble flere sentrale tillitsmen arrestert bl.a. Lokomotivmennesforbundets formann Th. Narvestad.

Da det faglige arbeid ble gjenopptatt i 1945, var lønnssaken noe av det første som måtte tas opp. I okkupasjonsårene hadde de statsansattes lønninger stått stille. Med erfaringene fra kampårene i mellomkrigstiden var det et utbredt ønske om å gjennomføre et rettferdig lønnsystem. Slagordet «Lik lønn for likt arbeid» ble lansert. Statens lønnskomite ble nedsatt etter påtrykk fra Statstjenestemannskartellet. Det resulterte i et felles regulativ for alle statens arbeidstakere. Fellesregulativet ble gjennomført i 1947, og har ved flere anledninger vært gjenstand for revisjoner. På godt og ondt ble det grunnlaget for Kartellets lønnspolitikk i nærmere 50 år, og var forankret i et ønske om en solidarisk lønnspolitikk. Det dype røtter i en annen tid og i et samfunn med andre verdier. I de senere årene er samfunnet totalt forandret, og lønnssystemet i staten ble etter hvert saneringsmodent. I 1988 ble det oppnevnt en komite som skulle legge fram forslag til et nytt lønnssystem for Staten. Våren 1991 kom resultatet. Det ble forslått et system som ga rom for større fleksibilitet og med desentraliserte forhandlinger. Det setter samtidig større krav til de enkelte organisasjonenes handlekraft. Lønnssystemet ble vedtattog dermed var den solidariske lønnspolitikk historie.

Fritid og arbeidstid

«Vedkommende maa ogsaa paa disse dager staa til disposisjon for tjenestegjøring i den udstrækning dette maatte vise sig paakrævet for at faa trafikken avviklet».

Det medførte at personalet ikke uten videre kunne forlate hjemmet på sine fridager. Sirkulæret vakte naturligvis almen forbitrelse.

I ettertid kan man saktens undre seg over tidspunktet da sirkulæret ble ekspedert. Mye taler for var å knesette visse prinsipper før forhandlingene om den nye arbeidstiden begynte, men utviklingen banket ubønnhørlig på døren. Etter inngående drøftinger kom man fram til de første arbeidstidsbestemmelser. Med noen få unntak ble 8-timersdagen gjennomført for alt stasjonært personale. For lokomotivpersonalet og andre skiftarbeidere ble det at all tjeneste skulle settes opp i tjenestelister og i et turnussystem over 4 uker. Den gjennomsnittlig arbeidstid skulle ikke overstige 48 t. Dagsverkets lengde ble begrenset 12 timer og kunne ikke anvendes mer enn 2 dager i trekk og da med et dele mellom dagsverkene på minst 8 timer.

Dette var et betydelig framskritt, og hadde naturligvis ikke kommet i stand uten kamp og strid. Forbundet hadde kjempet hart for få til en løsning som kompenserte ubekvem arbeidstid og oppstykket tjeneste, uten å lykkes. Avtalen er revidert flere ganger, men det tok mer enn 25 år før man kom fram til en brukbar løsning på problemet.

De første arbeidstidsbestemmelsene var innfløkte og ga grunnlag for fortolkninger fra begge parter. Derfor hørte drøftinger om arbeidstidssaker med til de daglige gjøremål for forbundets tillitsmenn, og ble gjengangere i forbundets landsmøter til langt inn i etterkrigstiden.

«Vekk med dampen», bemanning og arbeidsmiljø

I 1957 ble de første diesellokomotivene satt inn på Nordlandsbanen. Det ble innledningen til en storstilt omlegging av driften ved statsbanene. Et par år seinere ble den første rasjonaliseringsplan, MR-planen, vedtatt av Stortinget. Etter planen skulle driften legges om fra damp til elektrisk- og dieseldrift. Det overordnede mål var å redusere driftskostnadene for å møte den tiltakende konkurransen i markedet. Planen ble gjennomført over en 10-års periode. Det ga ikke det forventede resultat, og siden har rasjonaliseringstiltak og omorganisereringer vært en kontinuerlig prosess i bedriften.

Av flere grunner stilte lokomotivpersonalet seg positivt til MR-planen, ikke minst fordi omleggingen ville bety en radikal forbedring av arbeidsmiljøet. Det skulle snart vise seg å bli en formidabel skuffelse, og i tillegg fikk forbundet ytterligere et problem å hanskes med. I takt med omleggingen kom kravet seg om flere enbemannede lokomotiver. Det førte til overtallighet, eller som det ble hevdet; personalet ble frigjort for andre oppgaver. Som en umiddelbar løsning fikk forbundet en avtale om at personalproblemet skulle løses ved naturlig avgang. Det ga tjenestemannen en garanti mot oppsigelse, men påførte den enkelte store sosiale og familiære problemer. Avansementsmulighetene stoppet opp, og i noen tilfeller førte det til omstasjoneringer. Det kom til å legge beslag på forbundets arbeid i nærmere 20 år.

Som nevnt i utgangspunktet, ble omlegging av driften betraktet som en betydelig forbedring av arbeidsmiljøet. Gleden ble imidlertid kortvarig, og den endte opp med forbitrelse og forbannelse. Diesel-lokomotivene var nesten uten støyskjerming. Førerrommene var rett og slett et støyhelvete, ble det sagt i forbundets landsmøtet i 1959, og det kom til å falle mange bitre ord om saken i tiden som fulgte. Yngre lokomotivførere var bekymret, de regnet med at de neppe ville kunne stå tjenestetiden ut før, de måtte slutte på grunn av hørselsskadene.

Landsmøtet i 1959 ble innledningen til en lang og seig kamp mot en kompakt mur av uforstand. Uviljen som forbundets forhandlere ble møtt med, kunne nesten sidestilles med mentaliteten fra Hovedbanens tid. Kampen strakte seg over en periode på nærmere 30 år. Først etter at Arbeidsmiljøloven ble vedtatt av Stortinget i 1977, ble det noe fortgang i arbeidet med forbedringer. Til denne tid var det ingen som spurte lokomotivpersonalet hvordan de ønsket arbeidsplassen sin utformet. Det ble nærmest betraktet som utidigheter når man ba om å bli tatt med på råd.

Arbeidsmiljøloven åpnet imidlertid for nye fremstøt, og forbundet tok initiativet til en omfattende kartlegging av arbeidsforholdene på alt trekkkraftmateriell. Det resulterte i en fyldig rapport som la grunnlaget for en handlingsplan. Planen skulle forbedre arbeidsforholdene på eksisterende materiell og være gjennomført innen bestemte tidsrammer. I drøftinger med administrasjonen ble planen aksepter av begge parter. I tiden som fulgte førte det til mange forbedringer, men forbundet ønsket imidlertid å komme på offensiven. Man ville være med å utvikle av sin egen arbeidsplass. Med påtrykk fra forbundet ble prosjektgruppa «Fremtidens førerrom» oppnevnt i juli 1985. Det ble et gjennombrudd. Endelig – etter årelange, ørkesløse drøftinger skulle brukerne tas med på råd. Prosjektgruppa gjorde et grundig arbeid. Det ble foretatt en spørreundersøkelse blant 1550 lokomotivførere om hvordan arbeidsplassen skulle utformes. Med grunnlag i svarene ble det bygd opp en modell av et førerrom i full skala på Grorud Verksted. Betjeningspaneler ble plassert i henhold til svarene som kom inn, og 30 tilfeldig utvalgte lokomotivførere fikk en 20 minutters test-tur. Etter turen måtte samtlige svare på en rekke spørsmål. Resultatet ble analysert, og det la grunnlaget for de krav man måtte stille til lokomotivførerens arbeidsplass i fremtiden.

Også på mange andre områder har Arbeidsmiljøloven vært et viktig instrument for forbundet når det gjalt å løse problemene man hadde slitt med i en årrekke. Det mest banebrytende var likevel at forbundet med iherdig innsats omsider hadde nedkjempet den mentalitet som hadde rådet i jernbanens administrasjonen siden Hovedbanens åpning.

En så kortfattet reise gjennom Norsk Lokomotivmannsforbunds historie må nødvendigvis bli både mangelfull og fragmentarisk, men forhåpentligvis vil den være tilstrekkelig til at man kan trekke noen få, men viktige konklusjoner. Ved å sammenlikne lønns- og arbeidsvilkårene for 100 år siden, med forholdene i dag, blir man fort klar over betydningen av forbundets virksomhet. Det viser seg at det bare er gjennom usvikelig samhold og felles innsats man har oppnådd resultater. Medlemmenes engasjement og oppslutning har hatt avgjørende betydning opp gjennom årene. Dette sammen med den yrkesstolhet som har gjort og fortsatt gjør seg gjeldene blant lokomotivpersonalet har hatt stor betydning i arbeidet. Dersom man går nærmere inn i historien vil man se at dette har hatt stor innvirkning på mange områder, Ikke minst i det faglige opplysningsarbeidet, og i tillitsmannsarbeidet på alle nivåer i forbundet. Ved å rette blikket fremover er det ingen grunn til å tro at lokomotivpersonalets problemer i fremtiden kan løses uten ved felles innsats. Det burde kanskje være enklere å forstå i dag med forbundets historie som ballast.