Kvelende baneavgifter

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinFacebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedin

Godsbransjen rammes

I jernbanereformen ble det vedtatt innføring av både infrastrukturavgifter og såkalte kvalitetsavgifter på norsk jernbane. Disse avgiftene vil påføre godsbransjen vesentlige merkostnader som de må overføre på sine kunder. Det grelleste eksemplet er Rana Gruver som kan forvente en årlig merkostnad på 8 millioner kroner.

Tekst: Grethe Thorsen

Samtidig som veitrafikken gis bedre vilkår, innfører staten nye avgifter for godsoperatørene på jernbanen. Den såkalte ytelsesordning med ”kvalitetsavgifter” er allerede innført, mens infrastrukturavgiften er ute på høring.

Incentivordning

I følge Jernbanereformen var målet med disse avgiftene å etablere incentivordninger og en kunderelasjon. Selve avgiftene skulle utgjøre et nullsumsspill, der de togselskapene skulle få tilbake penger fra en kompensasjonsordning når forhold i infrastrukturen fører til forsinkelser. Forsinkelsesårsakene har de seneste årene statistisk vært 20 prosent togselskapene og 80 prosent infrastruktur. I lys av dette skulle man forvente at en kvalitetsavgift ville gi en pengestrøm fra Bane NOR til togselskapene. Men sånn er det ikke.

Bane NOR har startet å kreve inn penger for forsinkelser Togselskapene forteller at de betaler avgifter, men ikke har sett noe til kompensasjonene. I tillegg er det togselskapenes ansvar å motbevise at de er årsak til forsinkelsene de blir belastet, noe som fører til vesentlig høyere administrasjonskostnader.

Godsoperatørene vil måtte belaste kundene for avgiftene som innføres på jernbanen. Foto: Lars-Erik T. Nilsen

Når det også er Bane NOR som sitter med eierskap til logger og førstehåndskjenneskap til hvordan forsinkelser oppstår blir dette veldig skjevt. Bane NOR vil også ha en egeninteresse av at det er togselskapene som betaler.

Mindre togselskaper har ikke egne digitale loggføringssystemer for forsinkelser. Likevel er det de togselskapene er pliktige å motbevise Bane NORs forsinkelseskrav basert på Bane NORs loggføring.

Ytelsesordningen

Ytelsesordningen er negative avvik fra forhåndsdefinerte krav til regularitet og oppetid utløser krav til kompensasjon eller avgiftsplikt avhengig av hva som er årsak til uregelmessighetene. Både bane NOR og Jernbaneselskapene er omfattet av ordningen, men kravet til Bane NOR er å levere bedre enn snittet av det de har levert de siste fire årene. Siden snittet er ganske lavt, så skal det godt gjøres at Bane NOR leverer under dette, og i praksis betaler ikke de noe.

Et tog kan ha mange hendelser underveis som alle kan ha delvis skyld i en forsinkelse. Da skal det foretas en avregning av den akkumulerte forsinkelsen toget har opparbeidet, fordelt på årsakskodene som er tildelt under togturen.

Green Cargo yter ganske mye til tross for at det i Jernbanereformen ble det vedtatt at vilkårene for godstransporten ikke skulle forverres, sier Trond Williksen, driftsområdesjef i Green Cargo. -Etterhvert vil det også bli innført en kjøreveisavgift.

Ytelsesavgiften innebærer at hver gang et tog er mer enn fem minutter og 59 sekunder forsinket på endestasjon, blir togselskapet ilagt en avgift. Man betaler for forsinkelser på ulike målepunkter dersom økningen fra forrige målepunkt er fire minutter selv om toget ankommer endestasjon rute. Hvis lokføreren kjører inn tid, men det opparbeides ny forsinkelse fordi man må vente på signal er det fortsatt Green Cargo som må betale, forteller Williksen.

-Dette skal visstnok motivere til å holde ruta. Men ingen togselskaper er interessert i å kjøre forsinka. Forsinkelser koster oss allerede overtid og gir andre ulemper, mener Williksen. -Lokførerne har dessuten svært liten innflytelse på forsinkelser. De må jo forholde seg til trafikkstyringen.

Må ikke Bane NOR skulle betale dere hvis de ikke leverer de slotene dere har fått tildelt?

-Dette systemet er ikke noe problem for Bane Nor. De må betale for innstillinger, ikke for forsinkelser, som er det største problemet, sier Williksen.

Driftsområdesjef Trond Williksen i Green Cargo er kritisk til at togselskapene pålegges flere avgifter.

Statistikk viser at togselskapene er ansvarlig for omtrent 20 prosent av forsinkelsene mens 80 prosent skyldes infrastrukturen. Ytelsesordningen vil belaste togselskapene for alle forsinkelser med mindre de beviser at de er uten skyld.

Togselskapene har 3 til 5 virkedager på å klage på koden som beskriver de forsinkelsene som de havner i. Hvis man ikke sier fra har man stilltiende akseptert at man er årsak til forsinkelsen.

-Hvis vi skal klage må vi i så fall sjekke hvert eneste forsinkelsespunkt. En slik jobb må gjøres fortløpende. Det vil i praksis koste oss minst et årsverk ettergå dette. Det har vi ikke ressurser til og det er heller ikke regningssvarende. Det vil være dyrere å lønne en person for å sjekke om avgiftssummen er riktig, enn å betale selve avgiften. I januar kom avgiften på 30 000 kroner.

Green Cargo har krevd underlag at Bane NOR legger fram detaljert underlag for hvordan de kommer fram til summene. Dette krever revisor.

I Sverige, hvor avgiften er høyere enn i Norge, har Green Cargo tre ansatte som jobber med dette på heltid. De tjener inn lønna si og vel så det. Dette er Donald Duck penger som ikke bidrar noe som helst for å få mer gods på bane, avslutter Trond Williksen.

Infrastrukturavgiften

Infrastrukturavgiften er nå ute på høring. Vårt inntrykk er at den er veldig komplisert sier Eirik Larsson i NLF.

NLF skriver i sin høringsuttalelse at vi frykter at økte kostnader fra infrastrukturavgiften, som er en kjøreveisavgift, vil forverre togets konkurransekraft i godsmarkedet. Avgiften innføres ensidig for tog og vil forrykke konkurransesituasjon mellom de ulike transportmidlene.

-Vi savner analyser som viser hvordan avgiftsendringen vil påvirke overføring av gods fra bane til vei, sier Eirik Larsson.

-Det er en samstemt politisk målsetning om mer gods fra vei til bane. Dette blir mindre realistisk på grunn av denne avgiften som vil virke i stikk motsatt retning, mener Larsson

-Hvis det skal innføres infrastrukturavgifter må det gjøres på en måte som ikke skaper ubalanse i konkurransen mellom godstransport på bane, sjø og vei.

Godsoperatørene vil måtte belaste kundene for avgiftene som innføres på jernbanen. Foto: Lars-Erik T. Nilsen.

Godstogoperatører vil være avhengig av å viderebelaste avgiftene som innføres til sine kunder. CargoNet skriver i sin høringsuttalelse at de har enkeltkunder (red anmerkning: Rana Gruver) som vil oppleve en avgiftsøkning på over 8 millioner kroner i året som følge av den foreslåtte infrastrukturavgiften alene.

Avgiften skal i følge implementeringsplanen på sikt tidobles i omfang.

CargoNet påpeker også at de EU-direktivene og forordningene som det henvises til i høringsnotatet ikke er innarbeidet i norsk rett. Bane NOR kan derfor avvente avgiftsøkningen.

Kapasitetsavgift

Det skal også innføres en rushtidsavgift. Godstog har ikke et selvstendig behov for å gå gjennom Oslo i rushtid, men planprosessene over mange år har utfra praktiske hensyn valgt å legge et godstog i hver korridor hver klokketime når det er ledig slot. Det er ikke godstogselskapene som tildeler rutetider. De blir tildelt av BaneNOR.