Jernbanepakke IV krever obligatorisk anbud

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinFacebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedin

EU løfter av sporsperra til det norske jernbanenettet

EUs jernbanepakke IV, som ble vedtatt 14. desember 2016 pålegger anbud på togstrekninger og oppsplitting av NSB hvis den blir implementert i Norge. Hvis dette skal stoppes må Stortinget legge ned veto.

Tekst: Grethe Thorsen
Foto: Rolf Støen

-Handlingsrommet for å beholde jernbanen på nasjonale hender er mikroskopisk hvis jernbanepakke IV blir implementert i Norsk lov sier forbundsleder i NLF, Rolf Ringdal.

Jernbanepakke IV er vedtatt i sin helhet og innebærer lovendringer som skal sørge for innføring av obligatorisk anbud ved offentlig kjøp av persontransport på jernbane, samt åpning for fri konkurranse. Det finnes noen åpninger for unntak fra hovedregelen om tvungent anbud, men disse er åletrange. I praksis er det ikke rom for en statlig integrert norsk jernbane

Jernbanepakken består av en teknisk og en politisk pilar. Den tekniske pilaren består av endringer i Sikkerhetsdirektivet og ERA-forordningen som innebærer en overføring av myndighet fra de nasjonale jernbanetilsynene til det europeiske Jernbanebyrået ERA.

Den politiske pilaren består av endringer i regelverk om offentlig kjøp av persontrafikktjenester. Den bli krav om obligatorisk anbud. Samtidig åpner Samtrafikkdirektivet for full konkurranse innenfor persontrafikken.

EUs jernbanemarked for innenlands godstransport har vært åpent for fri konkurranse siden 2007, og for internasjonal persontransport siden 2010. I tillegg har noen medlemsstater også åpnet sitt marked og innført anbudssystemer og eller fri konkurranse for innenlandsk persontransport. For eksempel Sverige og England (da de var medlem).

Hensikten med jernbanepakke IV er å avskaffe tekniske, administrative og juridiske hindringer som vanskeliggjør adgangen til det jernbanemarkedet. Dette ble bekjentgjort i EUs Hvitbok i 2011.

Knappe frister

Jernbanepakke IV krever at alle kontrakter om offentlig kjøp av persontransport på jernbane i EU og EØS skal tildeles etter anbudskonkurranser. Kravene iverksettes 24. desember 2017. Kontrakter som er inngått direkte, altså uten anbud, i perioden mellom 24. desember 2017 og 2. desember 2019 kan fortsette til de utløper. Men maksimalt i 10 år.

I praksis betyr det at direktekjøpsavtaler som inngås i 2017 maks kan løpe til 1927 og siste frist for å inngå direktekjøpsavtaler er i 2019. Disse vil ha siste deadline for utløp den 2. desember 2029. Etter det skal alt ut på anbud. Hvis direktekjøpsavtalene er kortere enn 10 år må strekningene ut på anbud på det tidspunktet de utløper. Det vanlige i Norge er avtaler på fem-seks år. NSB forhandler akkurat nå om en ny direktekjøpsavtale. Mye tyder på at den kun vil gjelde fram til 2022. Avtalen forventes å være klar for signering i månedsskiftet oktober-november 2017. Flytogets trafikkavtale løper til 2028.

Senest 25. juni 2021 skal medlemslandene avlegge rapport til kommisjonen om hvordan gjennomføring av jernbanepakke IV forløper.

Snevre unntaksregler

Det er beskrevet noen unntak fra hovedregelen om at alt skal anbudsutsettes. Reglene er snevre og uklare på hvor og når de kan anvendes. Hovedtrekkene er som følger:

  • Lokale/regionale myndigheter som ivaretar integrert offentlig jernbanetransport (både infrastruktur og togoperasjon) kan selv stå for persontransporten, eller inngå direktekjøpsavtale med en operatør under forutsetning om at verken myndigheten, som står for transporten, eller kontrakten er landsdekkende.
  • Hvis det kun finnes én interessert eller prekvalifisert operatør, kan denne tildeles en kontrakt uten offentlig utlysning
  • Direkte kontrakter kan tildeles midlertidig før neste anbudsrunde ved for eksempel ved konkurser, nært forestående endringer i konkurransegrunnlaget, manglende oppfylling av kontraktsforpliktelser og lignende. Direkte tildeling kan da gjøres for å sikre at eksisterende persontransport fortsatt leveres. Men dette skal være kortvarige kontrakter på maksimalt 2-5 år. Etterpå skal kontrakten settes ut på anbud på nytt.
  • I land der det 24.des 2017 finnes en statlig jernbane som kjører mindre enn 23 millioner vognkilometer, får de fortsette som før uten anbudstvang. (Denne bestemmelsen gjelder i realiteten Nord-Irland).
  • Dirkete tildeling kan skje hvis det kan bevises at det er billigere og gir bedre kvalitet på grunn av strukturelle eller geografiske forhold, for eksempel markedsstørrelse, etterspørsel, teknisk og geografisk isolasjon eller andre lokale forhold på jernbanenettet. Unntaket gjelder små kontrakter på inntil en million Euro, tilsvarende omtrent 8 millioner kroner. Eller når årlig antall transportkilometer er på 300 000 vognkilometer med en personbefordring på mindre enn 500 000 vognkilometer.

Det er ikke helt åpenbart hva som er sammenlignbare norske tall, men NSBs direkte tildelte kontrakt for offentlig kjøp av persontransport i Norge er årlig på omlag 3,3 milliarder. Selskapet kjører i underkant av 3, 7 milliarder passasjerkilometer og har 74, 3 millioner passasjerpåstigninger (SSB 2016).

-Hvis det i hele tatt finnes noe ”handlingsrom” er det innenfor denne bestemmelsen, men jeg anser den muligheten som mikroskopisk, sier Rolf Ringdal.

Rolf Ringdal overbeviste LO om å si nei til Jernbanepakke IV

Jernbanemyndighet

Det skal finnes et rettslig uavhengig organ i hvert medlemsland som skal vurdere om myndighetens bruk av unntaksbestemmelser og tildeling av direkte kontrakter uten anbud er i samsvar med EUs regler. I Norge er dette Statens Jernbanetilsyn. Men det er verdt å merke seg at fra 2019 vil ERA (Det Europeiske Jernbaneagenturet) få overnasjonal myndighet og vil overta mange av SJTs oppgaver.

Det skal også være lik tilgang på togmateriell for alle, og myndighetene må innføre nødvendige tiltak for å sikre lik adgang.

Underkjenner nasjonal standard

Statens Jernbanetilsyn (SJT) hevder at lovfesting av en nasjonal standard for lokførerutdanningen er i strid med EUs-regelverk. Samferdselsminister Solvik-Olsens løfte om en forpliktende og lovfestet nasjonal standard løste togstreiken i 2016. Men SJT viser til EUs lokførerdirektiv, og hevder at togselskapene ikke vil være forpliktet til å følge standarden. Det vil være opp til det enkelte selskap. EU ser på nasjonale yrkes- og kvalifikasjonskrav som en form for kamuflert proteksjonisme.

NLF har vært i dialog med Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet om implementering av den nye standarden, og kommet fram til formuleringen som lar saken ligge i bero inntil videre. Men blir den utfordret er det raskt duket for nye konflikter. Da kommer NLF til å kreve utdanningskrav inn i alle tariffavtaler, lover forbundslederen.

 -Det er behov for nasjonal og offentlig styring av både infrastruktur og togframføring, men ikke minst av jernbanesikkerheten, sier Ringdal.

Harmonisering

Arbeidsmiljølov, sosiale lover og forskriftet og tariffavtaler i det enkelte land skal overholdes så lenge dette ikke kommer i konflikt med EUs lovverk. Virksomhetsoverdragelse kan gjøres gjeldede, men det er opp til det enkelte land.  Jernbanen vil framover føle et sterkt press for harmonisering og fri flyt på det europeiske jernbanemarkedet.

-I Norge vil harmonisering mest sannsynlig bety en forverring både av lønninger, pensjoner og sikkerhet, mener Ringdal.

LO sier nei

NLF og NJF fikk gjennomslag for at LO-kongressen skulle si nei til Jernbanepakke IV, som kan beskrives som Jernbanereformen i Europeisk skala. LO har vært mot Jernbanereformen, og kongressen kom med skarp kritikk av reformens tilrettelegging for massiv konkurranse om offentlige midler og rasering av ansattes lønns-, pensjons- og arbeidsvilkår. Konsekvensen ble at LO-kongressen også sa nei til jernbanereformens europeiske storebror. I praksis betyr dette et veto mot Jernbanepakke IV. Kongressen utfordrer dermed EU, EØS og ESA. Selv om reservasjonsretten er en del av EØS-avtalen, innebærer dette et uunngåelig sammenstøt med EU.

Dagens opposisjon på Stortinget har vært mot både anbudsutsetting og oppsplittinga som dagens regjering har vedtatt. I valgkampens innledning sier både AP, SP, SV, Rødt og MGD at de er mot privatisering av jernbanen i Norge. ”Ved et regjeringsskifte bør man forvente at en ny regjering trekker i nødbremsen, og sørger for Norges første veto mot et EU-direktiv siden postdirektivet”, skriver Nei til EU i Standpunkt nr 3-17.

-NLF kan ikke se at det er mulig å stoppe konkurranseutsetting av persontrafikken uten at Norge bruker reservasjonsretten mot EUs Jernbanepakke IV, avslutter Rolf Ringdal.