Mer enn 700 møtte opp på markeringen mot Jernbanepakke 4 utenfor Stortinget 11.oktober. Det viser at veldig mange mener at norske folkevalgte skal bestemme over norsk jernbane også i framtida.
Tekst: Grethe Thorsen
Demonstrasjonen ble både innledet og avsluttet med musikk fra Jernbanemusikken. Deretter var det appeller fra Norsk Lokomotivmannsforbund og Norsk Jernbaneforbund, samferdselsminister Jon Georg Dale, Høyre, Arbeiderpartiet, SV, Miljøpartiet og Rødt før Lokomotivførerbandet Hjulslaget slapp til.
Suverenitetsavståelse til EU
Hvis Jernbanepakke 4 blir vedtatt vil Norge i praksis avgi myndighet fra norske folkevalgte til EU, både over hvordan den norske jernbanen skal organiseres og i sikkerhetsanliggender.
Regjeringa foreslår en myndighetsoverføring av sikkerhetsansvar på norsk jernbane til EU-organet ERA (European Union Agency for Railways). Dette er i strid med både EØS-avtalen og Grunnloven fordi en myndighetsoverføring direkte til EU-organet ERA betyr at tvistespørsmål og klagesaker som ikke blir løst av ERA vil bli henvist til EU-domstolen, ikke i EFTA-domstolen, som skal ivareta EFTA-landene i EØS sin uavhengighet.
Grunnlovens unntaksbestemmelse for å avstå suverenitet (§ 115), forutsetter at Norge er medlem i den institusjonen som man overfører myndighet til. Siden Norge ikke er medlem av EU og ikke har stemmerett i ERA, er det derfor ikke dekning i Grunnloven for å overføre myndighet til ERA. Saken må derfor avvises av Stortinget
Evige anbud
Jernbanepakke 4 betyr obligatorisk anbud ved persontrafikken på jernbane. Direkte kjøp av persontogtjenester vil som hovedregel ikke være tillatt. Pakken krever også at det åpnes for fri kommersiell konkurranse på persontrafikken, med noen begrensninger hvis det ødelegger for anbudspakkene. Norske folkevalgte vil ikke lenger kunne endre måten jernbanen organiseres på uten at det kommer i konflikt med EUs regler og gir en risiko å bli stevnet for EU-domstolen.
Hvis Norge ønsker samme jernbanepolitikk som EU kan vi faktisk gjennomføre det uten å implementere jernbanepakke 4. Det har dagens regjering langt på vei gjort gjennom jernbanereformen. Forskjellen er at vi nå fortsatt har muligheten til å gjøre endringer hvis vi finner ut at det er fornuftig.
Man taper ingenting, men kan kopiere så mye man vil.
Sikkerheten svekkes
Siden opplæringsregimer er en del av sikkerhetssertifikatene er det spesielt bekymringsfullt at opplæring av blant annet lokførere kan svekkes fordi kostnadsnivå på opplæring vil veies mot muligheten til å vinne anbud. ERAs oppgave er å vurdere utdanningskravene for å se hvordan diss påvirker det fellesseuropeiske jernbanemarkedet.
Hvis det oppdages sikkerhetshull på den norske jernbanen som må hensyntas av togselskapene er det lengre vei til ERA for å få gjort endringer enn til Statens Jernbanetilsyn.
Samferdselsminister Jon Georg Dales påstander er feil
Samferdselsministeren holdt appell på markeringen utenfor Stortinget. Han påstod at:
- Det er fortsatt SJT som skal føre tilsyn og kontroll.
- Det er regjeringa som vedtar om persontrafikken skal ut på anbud eller om den skal direktetildeles. Noe vi kan dersom vi har gode argumenter.
- Dagens regelverk ivaretar sikkerheten derfor vil det gjøre det også i framtida
- Det som gjenstår er å utvikle norsk jernbane. Gods taper konkurransekraft, derfor er grensekryssende trafikk og harmonisert regelverk viktig fordi vår største havn ligger i Sverige.
- Vi hadde samme advarsler da vi innførte jernbanepakke 1, 2 og 3. Det gikk jo bra!
Samferdselsministerens påstander kan lett imøtegås.
Det er fortsatt SJT som skal føre tilsyn og kontroll.
Ja, men det vil være ERA som legger premissene for innhold i sikkerhetssertifikatet og forskrifter som danner grunnlag for hva det faktisk skal føres tilsyn med.
Tilsyn og kontroll føres ved at SJT skal sjekke at togselskapene følger EUs regler og de EU-utstedte sikkerhetssertifikatene. I disse sertifikatene ligger blant annet togselskapets krav til opplæring, krav som kan ligge vesentlig lavere enn nasjonal standard.
Det er regjeringa som vedtar om persontrafikken skal ut på anbud eller om den skal direktetildeles. Noe vi kan dersom vi har gode argumenter.
Dette er en sannhet med så store modifikasjoner at det i praksis er usant. Men det er riktig at direktetildeling kan benyttes hvis:
- Hvis det er billigere og bedre kvalitet med direkte kjøp på grunn av lokale forhold på små kontrakter under en million euro. Eller når årlig transport er mindre enn 300 000 togkilometer. NSB kjører i dag omtrent 31 millioner togkilometer og har en kontrakt på 3.5 milliarder.
- Lokale og regionale myndigheter som ivaretar integrert transport (både infrastruktur+togtransport) kan bruke direktekjøp. Må ikke være landsdekkende. Gjelder for eksempelOslo Sporveier. Jernbanepakke 4 krever dessuten vanntette skott mellom infrastruktur og operasjon, så dette unntaket gjelder ikke jernbanen.
- Hvis det kun finnes én interessert operatør. Lite relevant når jernbanen generer så store overskudd.
- Midlertidig tildeling på maks 2-5 år ved for eksempel konkurser, nært forestående endringer i konkurransegrunnlag, manglende kontraktsoppfylling og lignende.
- I land som 24.desember 2017 har en statlig jernbane som kjører mindre enn23 millioner togkilometer i året. (Nord-Irland).
Ingen av disse unntakene vi gjøre det mulig å direktetildele all persontrafikken til NSB for å samle norsk jernbane slik at man igjen kan utnytte stordriftsfordelene.
Dagens regelverk ivaretar sikkerheten derfor vil det gjøre det også i framtida.
Hvorfor det? Regelverket skal jo reduseres og byttes ut med nytt regelverk. ERA har som mål å fjerne gamle nasjonale forskrifter og unngå at nye nasjonale forskrifter vedtas. Mer enn 10 000 forskrifter er allerede fjernet
Gods taper konkurransekraft, derfor er grensekryssende trafikk og harmonisert regelverk viktig fordi vår største havn ligger i Sverige.
Norge har grensekryssende toglinjer kun mot nabolandet Sverige. Og det er ikke mangel på felles regelverk som hindrer godstogene å kjøre mellom Norge og Sverige. Norge og Sverige har hatt grensekryssende kjøring siden 1991, da ingen av landene var EU-medlem.
Det som hindrer stor valfart av grensekryssende tog er ikke regler, men gammel utdatert og dårlig infrastruktur og manglende lønnsomhet, fordi det side om side ved jernbanen er bygd ut firefelts motorvei. Denne motorveien oversvømmes av trailere i tusentall som frakter godset mye raskere og billigere enn på jernbanen på grunn av et EU-regelverk som gjør det enklere med kabotasjekjøring og sosial dumping med vogntog.
Jernbanepakke fire handler heller ikke om grenseoverskridende kjøring. Disse temaene ble behandlet allerede i jernbanepakke 2 og 3 som Norge implementerte i 2007 og 2009. Da fikk vi både et direktiv om arbeidstid for lokførere ved grenseoverskridende kjøring og et direktiv om full liberalisering av grenseoverskridende persontrafikk.
Vi hadde samme advarsler da vi innførte jernbanepakke 1,2 og 3. Det gikk jo bra!
Gikk nå det egentlig så bra da?
Jernbanepakke 1 krevde separasjon mellom infrastruktur og operasjon. NSB og Jernbaneverket ble skilt i 1996 og med det mistet NSB viktig innflytelse over sin viktigste produksjonsfaktor infrastrukturen. Etter adskillelsen har vedlikeholdsetterslep økt til nesten 19 milliarder kroner.
Jernbanepakke 2 kom i 2007 og innførte konkurranse i godstrafikken på jernbanen i Norge. 2008 var et toppår for norsk godstransport på bane både når det gjaldt volum og inntjening. Samme år etablerte flere nye godsselskaper for å konkurrere. Etter 2008 er både lønnsomhet og markedsandeler redusert. Ti år senere er det store bildet at ingen tjener penger på å frakte gods på jernbanen i Norge. Til tross for prisreduksjoner til kundene på 15-20 prosent kjøres det mindre gods på bane i dag enn i 2008. CargoNet har nylig varslet en produksjonsnedgang på mer enn 20 prosent i håp om å få driften til å gå rundt.
De ansatte har de siste 10 årene opplevd flere konkurser, avviklinger og omorganiseringer med formål å svekke tariffavtalen og medinnflytelse. Flere arbeidsgivere har brutt norsk lov ved å unnlate å etablere lovpålagte og tariffestede pensjonsrettigheter. Mange ansatte har levd i en vedvarende omorganiseringsprosess og i usikkerhet for hva som skjer på arbeidsplassen. Det har blitt større overtidspress, og mer nattarbeid.
Gods på bane er svekket som miljøpolitisk virkemiddel. Det er akseptert at persontrafikken er en offentlig tjeneste som delfinansieres over offentlige budsjetter i hele EU. Alternativet ville gitt en samfunnsmessig større kostnad. Godstrafikken derimot skal i følge EUs regler være økonomisk selvbærende i en kommersiell konkurranse. Offentlig støtte regnes som konkurransevridende og er forbudt.
Den politiske verktøykassa er dermed fratatt viktige økonomiske virkemidler som kunne favorisere miljøvennlig godstransport på jernbane framfor miljøskadelig biltrafikk.
Jernbanepakke 3 førte til at Norge ikke fikk rett til å innføre egne juridiske bindende krav til lokomotivførerkompetanse fordi lokførerdirektivet flyttet ansvaret for lokføreropplæringa fra norsk lov til det enkelte togselskaps sikkerhetssertifikat. Det har så langt resultert i en fem uker lang streik. Fortsatt ligger ansvaret for lokførerutdanningen formelt hos den enkelte togoperatør, men takket være streiken til NLF i 2016 har vi fått nasjonal standard inn i tariffavtalene. Felleseuropeisk sikkerhetssertifikat vil utfordre dette, og konflikten om hva som er sikkerhetsmessig forsvarlig utdanning vil settes opp mot hvor stor kostnad det enkelte togselskap som skal legge inn anbud er villig til å bruke på opplæring.
Helge Orten fra Høyre, og leder for Stortingets transport og kommunikasjonskomite påstod at Jernbanepakke 4 gjør grenseoverkryssing mulig fordi da får vi:
- felles signalsystem og felles regelverk
- felles krav til sikkerhetsstyring
- hindre for grensekryssende kjøring fjernes
Jernbanepakke 4 har ingenting med felles signalsystem eller annet regelverk for grensekryssing å gjøre. Hva slags hindre for grensekryssende kjøring er det som skal fjernes? Norske og svenske togselskaper har krysset grensen i flere tiår og grensekryssende kjøring har blitt ytterligere tilrettelagt gjennom jernbanepakke 2 og 3. Hvor kommer det fra at EU vil nekte Norske togselskaper å kjøre inn i Sverige og motsatt hvis Norge reserverer seg mot Jernbanepakke 4. Alt ligger allerede til rette for grensekryssende kjøring.
EU-medlem Finland inngikk i desember 2016 en avtale med Russland om grensekryssende togtrafikk, som åpner for person- og godstrafikk mellom Russland og hele EØS-området, uten å åpne respektive markeder. Er det mindre sannsynlig at Sverige vil opprette samtrafikk med Norge enn at Finland gjør det med Russland?
Det er riktig at pakka vil gi ERA myndighet til å utstede felleseuropeiske sikkerhetssertifikater. Men siden det er et utall forskjellige signalsystemer og sporvidder må sertifikatene uansett ha tilleggsbestemmelser tilpasset det enkelte land. At et nei til Jernbanepakke 4 skal utelukke kjøring inn (eller ut) av land som har nasjonale sikkerhetssertifikat virker merkelig, særlig siden reglene for grenseoverskridende kjøring allerede er lagd. Dette kan enkelt løses med at SJT utsteder norske sikkerhetssertifikater, gjerne så like de europeiske som mulig, med norske tilleggsbestemmelser.
Statens Jernbanetilsyn samarbeider allerede i dag med flere internasjonale organer som skal lette samtrafikken i Europa med medlemsland utenfor EU.