Det er på mange måter en krevende fase for jernbanereformen nå. Vi er nå i den fasen der arbeidet har gått over i å utforme selve gjennomføringen. Også fagforeningen din er med på dette, la meg gjette motstrebende, men likevel. Hva er egentlig alternativet?
Av lokomotivfører Sven Nørgaard, publisert i Lokomotivmands Tidende 27. januar 2016.
Det drøftes fortløpende hvordan reformen kan gjennomføres smidig og med størst mulig positiv effekt for de reisende. Dette er et av politikkens paradokser: Du må hjelpe til med å gjennomføre noe som du egentlig var imot, overkomme dine gamle motargumenter med gode praktiske løsninger og i det hele tatt bidra til at det hele blir en suksess. Det er omtrent som å få svigerfamilien på besøk i julen, bare i en større skala.
-Det er selvsagt følelsesmessig vanskelig for oss i et togselskap med lange tradisjoner å miste togene, sier konserndirektør økonomi og finans Kjell Haukeli på NSBs nettsider. Ordet vemodig er også blitt brukt. La meg hjelpe til her: Å miste togene er forretningsmessig ineffektivt, uøkonomisk og motproduktivt.
Som det er foreslått i jernbanereformen skal materiellet skilles fra togoperatørene. Dette er en nødvendig forutsetning for at tilbyderne til slutt skal kunne konkurrere på nøytralt grunnlag i anbudsprosessen. Isolert sett er dette logisk.
Eierskap er lik ansvar
Men et selskaps driftsaktiva er en del av dets produksjon og dermed verdikjeden. De ansatte vedlikeholder og passer på dem, og forvalter ressursene med en følelse av eierskap. Togmateriellet blir kort og godt tatt vare på i det mest utvidede betydningen av ordet. Ikke bare forvaltes det med omhu, men også med kreativitet. Det foredles og forbedres over tid, for å utvikle funksjonalitet, driftssikkerhet og økonomi, for å nevne noe.
Togselskapet sitt materiell som en eiendel i den mest utvidede betydningen av ordet. Det er da også ganske naturlig. Utviklingen er nærmest en langsom evolusjon av standard, sikkerhet og utrustning. Blant annet lokførerne tar opp praktiske og fysiske problemer om bord med sine nærmeste overordnede, drøfter løsninger og opplever at komponenter byttes ut, flyttes på, fornyes og vedlikeholdes samt at standarden bygges ut.
Alt dette står i fare å for å fryses fast i et anbudsregime. Da skal togselskapet by på en strekning for en driftsperiode på inntil 15 år, og staten stiller til rådighet et forhåndsdefinert materiell . Det er derfor per definisjon gitt at materiellet vil bli forvaltet under et regime av stivhet, oppstykking og fraskrivelse av ansvar. På det praktiske planet må dette ikke undervurderes.
For det første vil all aktivitet på materiellet bli gjenstand for bestilling. Dette er i stor grad tilfelle også i dag, men terskelen for å bestille arbeider vil bli høyere. I dag er dette stort sett et teknisk anliggende men i fremtiden vil det i hovedsak bli økonomisk. Husk at i dag er Mantena en del av samme konsern, og anvendte penger på vedlikehold forblir i konsernet. I fremtiden vil alt arbeid bli mye mer nøye vurdert.
Lokfører må vedlikeholde toget
Det er heller ingen premie for å gjette at lokførerne vil bli bedt om å utføre et utvidet spekter av vedlikehold. Jeg tipper det vil bli utarbeide nye manualer for skifting av komponenter, feilsøking og smøring. Togoperatøren vil forsøke å holde så mange aktiviteter som mulig knyttet til materiellet lokalt i eget selskap. Lokføreren er i denne sammenheng gratis, siden han allerede er der, mens kjøpte tjenester naturligvis er dyrt. Det kan bli nødvendig med en grenseoppgang for hva lokførerne kan og bør kunne utføre, opp mot hensynet til sikkerheten. Hensynet til sikkerheten på materiellet er i denne sammenhengen en ting, mens hensynet til personlig sikkerhet hos lokføreren er en annen ting.
Materiellet er av politikerne i reformen betraktet som en vare. En vare har like egenskaper, utseende og funksjonalitet over tid. For en utenforstående er dette en rimelig logikk. Dette er serieprodusert togmateriell fra fabrikk som er standardiserte gjennom den serien de er laget i. For folk med erfaring fra jernbane kan logikken være ganske annerledes. Materiellet utvikles over tid i takt med utviklingen i samfunnet. Det installeres vareautomater, PIS, infotainment systemer og internett. PIS fra ett togsett kommuniserer via den elektriske delen av kobbelet til et togsett fra en annen serie. Databusser kobles mellom materiell via UIC-kabler. Dette er skreddersøm. Enn videre vet vi at visse typer vognmateriell går godt sammenkoblet og andre ikke. Dette skal man ikke kimse av, det gjelder ikke minst motorvognsett der visse sett i praksis er svartelistet fra å skjøtes med hverandre.
Leietaker i eget selskap
Fravær av eierskap utløser fravær av motivasjon og holdning, og du blir leietager i ditt eget liv. Litt unødvendig og hard bruk av vognsettet er ikke ditt problem og noe som ivaretas av eier. Motivasjonen for å si fra er ikke like sterk. Og når det oppstår feil, er det eier eller leietager som skal ta regningen? Et oppstått hjulslag er nok togselskapets åpenbare ansvar å utbedre. Men hvis boggirammen har blitt skjev på grunn av hyppig bruk av magnetskinnebrems, er det en konstruksjonsfeil eller en brukerfeil? Svaret kan være avgjørende for hvem som skal ta regningen, og vil bli en kime til konflikt.
Når noe bør gjøres med togsettet, utløser det bestilling av et kjøp. Du havner i et kundeforhold, det må fastsettes et omfang på arbeidet og settes priser. Når det er enighet om det, stopper det ikke her. Bruker av materiellet har ikke samme interesser som vedlikeholder, som må prioritere oppgavenes viktighet og fastsette en rekkefølge for hele materiellparken og på tvers av flere togselskap. Det inntrer en ny rolle i verdikjeden der noens mas blir en faktor i gjennomføringen.
Så må det gås opp grenser når det gjelder påkostninger. Skal investeringer i utvikling av materiellet bekostes av eier? Eier vil iblant selv ta initiativet til å oppgradere materiellet, men eier vil jo bare oppleve dette som en utgiftsside mens togselskapet vil nyte godt av inntektsfordelene. Skal kontraktssummen i anbudet kunne reforhandles?
Togmodernisering stagnerer
Størst konflikt blir det der togets eier underveis i anbudsperioden vil fornye det materiellet som skal brukes på en strekning. Voss-Bergen kan f eks få Type 75 Flirt til erstatning for 69-serien. Men togeier vil garantert kreve høyere leie for dette. Da kan avtalen som anbudet ble vunnet på, måtte reforhandles. Myndighetene vil se strengt på dette. Og togeier sitter her med de dårlige kortene: Togselskapet kan jo velge å stå ved den opprinnelige avtalen og takke nei til økte kostnader for sine egen del, og da avstå fra en modernisering av materiellet som kundene ellers ville hatt nytte av. Kundenes interesser ofres for juridiske spissfindigheter.
I den motsatte ende så kan togselskapet selv ønske å påkoste materiellet for å holde tidsmessig standard og utvikle servicen overfor kundene. Kaffeautomater monteres inn, stoler og farger fornyes, belysning byttes osv. men dette forblir jo selskapets eiendom. Når driftstiden fra anbudet utløper, vil selskapet demontere og fjerne det som er deres. Gammelt demontert utstyr monteres tilbake igjen før tilbakelevering. Alt dette vil medføre kostnader og representere et tap av effektivitet.
I Sovjetunionen erfarte man at når alle skulle eie en ting sammen, så var det i realiteten ingen som eide den. Kommunismen fungerte bedre på papiret enn i virkeligheten. Noen vil kanskje se en smule ironi i at en ny regjering i Norge vil prøve dette i 2016. Vi har ikke snakket ferdig om vemod og vi har ikke snakket ferdig om ”følelsesmessig vanskelig”.