Samtidig som regjeringen bevilger 27 milliarder til gjennomføring av jernbanereformen og til jernbanen på statsbudsjettet, øker forsinkelsene.
Tekst: Grethe Thorsen
Punktlighet er sammen med regularitet (antall kjørte avganger sammenlignet med antall planlagte) de viktigste faktoren for både kundenes og medienes oppfatning av toget som transportmiddel og av NSB. (Siden vi skriver om 2018 skriver vi NSB i stedet for Vy).
Det er Bane NOR som måler punktligheten og regularitet. Det skilles mellom total punktlighet og operatøravhengig punktlighet og total- og operatøravhengig regularitet.
Totalpunktligheten til NSB var i 2018 på 85,8 prosent. Det er den svakeste punktligheten siden 2010 og utgjør en nedgang på 2,6 prosent sammenlignet med 2017. Totalt var NSBs tog 14722 timer forsinket i 2018 mot 11973 forsinkelsestimer i 2017. NSB var selv ansvarlig for 2468 av forsinkelsestimene. Øvrige forsinkelser skyldes forhold utenfor selskapets kontroll.
Sportilgangsavtalen (AST) omfatter en ytelsesordning som skal gi incitamenter til både operatør og infrastrukturforvalter til å holde en høy kvalitet på sine leveranser.
Foreløpig er det vanskelig å se om ordningen får tilsiktet effekt. NSB Persontog
mottok i 2018 en netto utbetaling fra ytelsesordningen på 38,8 millioner kroner.
Hvordan måles forsinkelsestimer?
Forsinkelse og manglende punktlighet oppfattes ofte som synonyme begrep, men er definert ulikt.
Togene anses som punktlige i punktlighetsstatistikken når de ankommer til endestasjon innenfor en margin på 5:59 minutter for godstog og langdistansetog og 3:59 minutter for andre persontog i forhold til ruteplan. Punktlighet måles også på Oslo S selv om toget ikke har endestasjon der. Punktlighet måler den prosentvise andelen tog som er punktlige.
Forsinkelse etter ytelsesordningen måles i timer og minutter og etter følgende prinsipp:
- Forsinkelse foreligger når et persontog eller godstog passerer angitte målepunkter (hovedsignal eller blokksignal) inklusiv utgangsstasjon, samt ankommer endestasjon 4 minutter eller mere etter rutemessig passering.
- Hver gang toget passerer målepunkter måles framføringen opp mot ruteplanen. Dersom forsinkelsen har fått en økning – «delta» – større eller lik 4 minutter utover sist laveste forsinkelse, registreres den med årsakskode i TIOS.
- Eventuelle innkjøring i forhold til tidligere forsinkelser blir ikke kreditert.
Eksempel:
Hvis et tog er fire minutter forsinket på en stasjon og så pådrar seg ytterligere seks minutter på neste blir det belastet med 10 minutter – som kan være fordelt på forskjellige koder. Hvis toget så holder seg på ti minutter eller mindre blir det belastet med 10 minutter totalt i ytelsesordningen. Toget blir også å anse som «ikke punktlig».
Hvis toget derimot kjører inn alle ti minuttene, beholder det forsinkelsesminuttene sine og blir belastet for dem i ytelsesordningen, men siden det er i rute på endestasjon kommer det ikke med i forsinkelsesstatistikken.
Denne måten å måle forsinkelser på er lik i de fleste land.
Diagrammet viser antall forsinkelsestimer mål i prosent fordelt på forsinkelsesårsakene infrastruktur, trafikkavvikling og NSB. Infrastruktur som er den største forsinkelsesårsaken er i ferd med å reduseres, men sikringsanlegg og fjernstyring er fortsatt den definitivt største enkeltårsaken til forsinkelser på den norske jernbanen. NSB har også redusert sine operatøravhengige forsinkelser siden 2013. Derimot har den litt udefinerbare årsaken trafikkavvikling økt kraftig. Hva disse forsinkelsene består av er litt uklart.
Feil på infrastrukturfeil gir passasjerene en opplevelse av at togtransport er uforutsigbart. Også planlagte banearbeid og trafikkavvik bidrar til lavere kundetilfredshet selv om de er godt kommunisert på forhånd, for det svekker helhetsinntrykket. Passasjerene forholder seg til det selskapet de reiser med og ikke ”underleverandører” som Bane NOR
NSBs operatøravhengige forsinkelser
De forsinkelsene NSB selv er ansvarlig for kan i hovedsak knyttes til stasjonsopphold og feil på togene. I 2017 utgjorde NSBs andel av forsinkelsestimene 17 prosent, men dette økte med 18,8 prosent i 2018. Forsinkelser på grunn av i feil ved togmateriell hadde en oppgang på hele 26 prosent fra 2017 til 2018, mens forsinkelser med årsak i stasjonsopphold hadde en oppgang på 3,1 prosent fra 2017 til 2018
Også andre operatøravhengige forsinkelsesårsaker økte fra 2017 til 2018. For eksempel tog som blir satt opp for sent i spor, personellmangel og endrede planforutsetninger.
Feil på togmateriell er den operatøravhengige forsinkelsesårsaken som har hatt sterkest negativ utvikling gjennom 2018. Spesielt har det vært en tydelig negativ utvikling i feil på type 72. Feil på utvendige dører og traksjon er dominerende. For denne togtypen var det planlagt en midtlivsoppgradering, men den ble utsatt da Norske tog overtok togene fra NSB i 2016. I følge NRK fikk Norske tog i fjor avslag fra staten om å få gjøre arbeidet som trengs for å få togene til å leve minst 10 år til.
NSB har nå etablert en forbedringsgruppe sammen med Norske Tog og Mantena som skal identifisert tiltak som skal forbedre dørfunksjonen og traksjon inntil midtlivsoppgraderingen gjennomføres. Forbedringene går i hovedsak ut på å bytte slitedeler.
En annen bidragsyter til negativ utvikling innen materiellfeil var krengeanlegget på type 73. Mange avganger kjørt med avstengt krenging har gitt utslag i forsinkede tog, spesielt på Sørlandsbanen. Også annet eldre materiell fører til forsinkelser.
Når tog stopper oftere, betyr det at de må oftere på verksted, og vi får mindre tog til å kjøre passasjerer. Og de vi kjører blir trangere, fullere og det blir mer forsinkelser uttalte NSBs pressesjef Åge-Christoffer Lundeby til NRK.
Problemer med dører og systemer vil bare øke om en oppgradering av disse togene ikke prioriteres. Men Norske tog er avhengig å få godkjent finansiering over statsbudsjett til høsten.
Små justeringer i ruteplanen ved den årlige ruteendringen pleier å være en del av det kontinuerlige forbedringsarbeidet med jernbanens punktlighet. Dette baseres på analyser av prestasjon og samspill mellom tog og infrastruktur. De siste årene har omfattende banearbeider og varierende stabilitet på infrastrukturen på Østlandet dessverre gitt et svakere grunnlag for et godt analysearbeid for å sikre optimale ruteplaner helt ned på sekundnivå. Men det skal gjøres en jobb i samarbeid med Bane NOR på Nordlandsbanen og på strekningen Hamar-Lillehammer.
Regularitet
Den totale regulariteten for NSB var 89,4 prosent i 2018. Den operatøravhengige regulariteten derimot var 99,6 prosent. Dette er en oppgang på 0,2 prosentpoeng sammenlignet med 2017.