Vy er et wake up call fra virkeligheten

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinFacebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedin

NSBs navnebytte til Vy har vekket både folk og sterke følelser. Nå som alle er våkne, både de som elsker NSB og de som elsker å hate NSB, innser folk kanskje hva som skjedde med statsbanene da jernbanereformen ble vedtatt i 2015. Da NSB ble plyndret for alle vitale jernbaneorganer, og tog, billetter, stasjoner og verksteder ble overlevert til selskaper folk ikke aner at eksisterer.

Tekst: Grethe Thorsen

Den gang sto jernbanefolket, men noen hederlige unntak, ganske alene utenfor Stortinget og protesterte. Navnebyttet har derimot ført til et folkekrav om at NSB, til tross for at selskapet bare er en blek skygge av sin fordums storhet, fortsatt skal bære det historiske navnet. Kanskje for å opprettholde illusjonen om Norges Statsbaner fortsatt eksisterer, selv selskapet står igjen kun med sine ansatte, en bussoperasjon som er større enn togoperasjonen og nedleggingstruede CargoNet

Listen over ektefødte barn og barnebarn av NSB som regjeringa har klemt ut av sin etter hvert berømte tannkremtube er lang. Punktlighetsansvarlige Bane NOR, Norske tog som eier togene, Jernbanedirektoratet med ansvar for togfrekvens, EnTur som styrer med billettprisene.

Bane Nor Eidendom som eier jernbanestasjonene, Mantena som driver togvedlikehold. Snart får vi Spordrift AS som skal konkurrere om sin egen jobb som infrastrukturvedlikeholder. Alle med ny branding. I tillegg består den statlige jernbanebuketten godsselskapet CargoNet, terminalselskapet Railcombi og Baneservice som driver infrastrukturvedlikehold. Og Norges mest populære statlige togselskap, Flytoget, fostret opp av statsbanene under navnet NSB Gardemobanen, som heldigvis ikke er blitt fratatt togene sine ennå.

Etter jernbanereformen får NSB eie busser, ferger, en andel av en skofabrikk i Aurland og kan for alt jeg vet sikkert kjøpe seg et romskip, men altså ikke tog, sovevogner eller annen jernbanehardware. Regjeringens eneste plan for NSB var at selskapet skal opprettholde togtilbudet inntil alt er konkurranseutsatt. NSB var opprinnelig fjernet fra jernbanekartet, men etter at regjeringen revurderte første utkast til jernbanereform, fikk selskapet aller nådigst lov til å delta i den knallharde konkurransen og bruke millioner av kroner på anbud, for å beholde sine sin egen jobb.

Jernbanedirektoratet har, sannsynligvis for å slippe mere bråk, slått fast at for framtiden er det laveste pris som gjelder. Det gir internasjonale kollektivgiganter som Go-Ahead, med råd til å fallby prisene for å komme inn på det det norske jernbanemarkedet, store fordeler. Nostalgi gir ingen fortrinn.

Under konkurranseregimet vil Skattebetalernes penger uansett gå til foliering av togsett og nye uniformer når togene skal kjøres av internasjonale kollektivselskaper. Det er det all grunn til å bli oppskaket av, men det er faktisk realiteten i jernbanepolitikken som ble vedtatt i 2015. Vy kan bruke penger på profilering og markedsføring, men ikke på investeringer i infrastruktur eller godstog.

Hvis NSB ikke blir tildelt et eneste anbud i disse konkurransene vil togselskapet bli borte, noe som er teoretisk mulighet. I en slik virkelighet er det naturlig at et selskap med vilje til å overleve både satser på nye forretningsideer, og kvitter seg med gammel bagasje man ikke lenger har nytte av å bære med seg. Ikke minst for å fortelle omverden hva man ikke lenger er.

Omtrent 80 prosent av togforsinkelsene og stengte banestrekninger skyldes årsaker i infrastrukturen. En oppgave NSB ble fratatt i 1996, og som journalister, samfunnssynsere og komikere har hatt 23 år på seg til å finne ut og beskrive på en mer etterrettelig og rettferdig måte. Likevel har en samlet presse i årevis fortsatt latt NSB være jernbanens ansikt utad og syndebukk for alle forsinkelser og stengte banestrekninger i avisoverskriftene. Nylig har NSB også fått ansvaret for togfrekvensen på Østfoldbanen, noe regjeringa vitterlige har opprettet et direktorat til å styre. Utrolig mange vittigheter de siste ukene har spilt på nettopp forsinkelser og at NSB ikke gjør jobben sin, og nettopp det illustrerer litt av problemet.

Fortellinger som kunne blitt fortalt om NSB i stedet er at kun 2-3 prosent av norske togforsinkelser skyldes togselskapet. Sannsynligvis av de beste i Europa når vi tar 94 prosent enkeltspor i betraktning. Mens Storbritannia har hatt en passasjervekst på 60 prosent fra 1994-2009, har NSB hatt en vekst på over 30 prosent siden 2012. Det er bedre enn både Gjøvikbanen og Flytoget …og England. Men det lages veldig få rapporter om statlige selskaper som gjør en god jobb, og få journalister graver fram slike fakta.

Uten jernbanereformen hadde det ikke vært behov for NSB endre verken oppgaver eller navn. Men med dagens jernbanepolitikk var det nødvendig å ta grep fordi regjeringens framtidsvyer for NSB er skikkelig dårlige. Deres politikk legger opp til slakt og stille død av et selskap der organene er allerede fjernet. Det er noe av grunnen til at NLF valgte å ikke ta kampen om navnet i NSB-styret. De viktigste sakene på norsk jernbane i dag er at norske folkevalgte fortsatt skal ha råderett over jernbanen i framtida og godsselskapenes eksistens.

Det er av vesentlig betydning at vi fortsatt har vitale statlige tog- og jernbaneselskap den dagen vi igjen har en regjering som er klar til å samle norsk jernbane og gjennomføre en omfattende organdonasjon til statsselskapene. Inntil da er vi best tjent med at de får utvikle seg, finne flere inntekts- og utviklingsområder i tilknytning til jernbanevirksomheten, slik at de overlever.

Hvis folk vil holde liv i nostalgien og historien om jernvilje til å bygge jernbane og frakte folk og gods med tog kreves det en helt annen jernbanepolitikk. Og det haster, mens det ennå er tannkrem igjen i tuben. Når den er tom kommer som kjent Karius og Baktus…