SJ utkonkurrerte Vy i pakke Nord ved å legge inn en lavere pris på arbeidskrafta. I pakke Sør, som de tapte, kalkulerte SJ med enda lavere personellkostnader.
Tekst: Grethe Thorsen
Klassekampen skriver 10. juni at summen SJ har kalkulert å bruke i 2030 er 52,2 millioner lavere enn det Vy plana å bruke i 2021. Lokomotivmands Tidende har tidligere skrevet at i tilbud til Staten mottok fra SJ, var årsverksprisen for kjørende personell (lokførere og konduktører), kalkulert minst 175 000 kroner lavere enn i Vys tilbud. Det utgjør en prisforskjell på omkring 50 millioner per år, totalt 500 millioner i løpet av hele anbudsperioden. Summen er større enn den totale differansen mellom Vys og SJs anbud, som var på 343 millioner for hele perioden (34 millioner i året). Vys kalkyler for personkostnader stemmer godt overens med NLFs lønnsstatistikker.
Administrerende direktør i SJ, Sverre Høven, bekrefter ovenfor Klassekampen at tallene stemmer for dem, men han forsikrer de ansatte om at deres vilkår er trygge. Kommunikasjonsdirektør i Jernbanedirektoratet, Svein Horrisland henviser til SJ for spørsmål om kostnader til personell, men forholder seg til at de som er overført til SJ vil beholde sine lønns- og arbeidsvilkår etter reglene i Arbeidsmiljøloven.
Anbudsprosessene er hemmelige. Det var aldri meningen at NLF og mediene skulle få innsyn i disse kalkylene. Hva selskapene beregner som personalkostnader er såkalt konkurransesensitivt. Offentligheten og de ansatte skal ikke vite hvordan selskapene utkonkurrerer hverandre.
Poenget med konkurranse i persontogtrafikken er at Staten skal spare penger. Når Staten fastsetter billett(maks)priser og selskapene kjører de samme togene og banestrekningene som før, er det på kostnadssiden ikke mye annet å konkurrere om annet enn lønns- og arbeidsvilkår.
-Konkurranse får togselskapene til å skjerpe seg, sa Ketil Solvik Olsen i sin tid som Samferdselsminister. I tur og orden har de etterfølgende samferdselsministrene kunngjort at jernbanereformen er en stor suksess, lenge anbudsselskapene har overtatt driften. Kanskje ikke så rart siden konkurransen, som kjent ikke foregår på sporet, men hos Jernbanedirektoratet. Suksessen består i at Staten skal betale mindre for togtilbudet enn de gjorde i direktekjøpsavtalen med Vy.
Vi kan ikke finne spor i de offentlig tilgjengelige referatene av at direktoratet har stilt spørsmål om den store forskjellen i personellkostnader. Når ett selskap, med Jernbanedirektoratets velsignelse, vinner anbud med lavere arbeidskraftpris enn nivået i tariffavtalene tilsier, da legges lista lavere i neste konkurranse. At lavest mulig pris gir størst vinnerlykke noe de tre første anbudene i den norske persontrafikken ettertrykkelig har vist. Det Staten sparer skal noen andre betale, men hvem?
SJ har inngått en tariffavtale med NLF, som er tilnærmet identisk med den vi har Vy. Enten har kreative planer for framtiden eller de har regnet feil. Det er ikke uvanlig å vinne anbud ved å regne feil. Det er heller ikke sånn at SJ er pålagt å slavisk følge egne kalkyler de neste 10 åra. Det springende punktet er forholdet mellom inntekter og kostnader. Blir inntektene lavere enn kostnadene, starter jakten på kostnadskutt og kampen om å endre tariffavtalene.
Strengt tatt har den kampen allerede er startet. Våre opparbeidede rettigheter gjennom 125 år kom under angrep allerede da Ernas regjering kom til makten i 2013 og jernbanereformen ble vedtatt i 2015. Siden da har NLF gjennomført to streiker, tre politiske streiker og vært i flere arbeidsrettssaker. Før reformen var det knapt noen som kunne huske sist vi var i slike situasjoner…
Både regjeringsskiftet og jernbanereformen hadde en ”skjerpende effekt” både på NSB og andre togselskaper. Togselskapene har igangsatt prosjekter med kostnadsreduserende hensikter. Tariffavtalene er stadig satt under lupen og gode ideer fra arbeidsgivere har ikke latt vente på seg. Deltidsstillinger, flere delte dagsverk, la andre selskaper overta uttak og innsett til en billig penge. Hva med bemanningsselskaper og redusert oppholdet mellom dagsverk i helg? Redusert opplæringstid, og ideer om at ny pensjonsavtale skulle være uten tariffesting. I Sverige, også i Vy tåg AB, er det vanlig med såkalte ”timmisar”, altså timeansatte. Noe som også er arbeidsgivernes ønskedrøm i Norge.
Lokførerstreiken 2016 kom fordi lokførerutdanninga sto i fare for å bli en innsatsfaktor i konkurransen. Da NLF stilte krav om å få lokførerkompetansen inn i tariffavtalen, satte NSB seg på bakbeina og utløste en fem uker lang streik. En slik tariffesting ville være en konkurranseulempe hvis NSB ble alene om det. Et argument man kanskje kan forstå fra kortsiktig arbeidsgiverperspektiv, men som ikke NLF kunne leve med. Jobben vår er å beskytte våre framkjempede verdier og sikkerhetsansvaret i yrket vårt.
Våre politiske streiker har vært rettet mot konkurransepolitikken, både den norske og EUs. Arbeidsrettsakene har handlet om politiske streiker og påståtte ulovlige aksjoner.
Konkurranseutsettingen av jernbanen har økt konfliktnivået kraftig allerede før konkurransen var satt ut i livet. Om konfliktnivået fortsetter kommer i stor grad an på hvor langt Jernbanedirektoratet er villig til å gå i sitt billigsalg på jernbanedrift. Jo lavere anbudsvederlag, jo mere kreativitet vil det anspore hos togselskapene for å spare kostnader også på vår bekostning. NLF har så langt holdt stand og har heller ikke i framtida tenkt å betale for det Staten sparer.