Avlys jernbanereformens trafikkpakke 4 på østlandet

FacebooktwitterredditpinterestlinkedinFacebooktwitterredditpinterestlinkedin

Uttalelse fra NLFs representantskapsmøte

Midt under en pandemi, som har redusert antall passasjerer og billettinntekter i togene, – i enkelte operasjoner tidvis med nesten 90 prosent -, kjører regjeringen i gang nok en anbudsprosess. Lokaltrafikken i Oslo, samt Gjøvikbanen og togene i gamle Østfold skal nå på en auksjon -der laveste budet vinner.

Dette skjer uten at noen uavhengig instans på noe tidspunkt fått i oppgave å evaluere jernbanereformen. Forutsetningen da den ble vedtatt var at den skulle evalueres etter fem år, men så langt har ingen sjekket hva pengene har gått til. Ingen har studert hva som fungerer og ikke. Ingen har bidratt til forbedringer og justeringer.

Anbudsprosessen skjer etter et år der regjeringen har brukt over 2,5 milliarder ekstra på kompensasjon for passasjertap i den persontrafikken som jernbanereformen, i løpet av årene 2020 -2031, skulle gjøre 12 milliarder billigere. Det er passasjerene og billettinntektene togselskapene skal leve av men, under pandemien har alle som kan holdt seg hjemme. Det råder stor usikkerhet om de vil fortsette med det. Det store spørsmålet er om nyervervet digital kompetanse vil redusere behovet for mange av de arbeidsreisene som togselskapene tidligere fikk store inntekter fra.

Til tross for stor uvisshet om framtidas transportbehov sitter de norske togselskapene nå og regner på om de greier å reise den store morselskapsgarantien, som forventes å overstige en milliard kroner, som staten krever i den fjerde anbudspakka. Samtidig stirrer de intens inn i krystallkula for å få et tegn på hvilket passasjervolum dermed hvilke inntekter man kan forvente de neste 10-12 årene? Denne øvelsen er de ikke alene om. Privat utenlandsk storkapital, med stor nok kapitalbase til å sette av denne garantien, er mer enn villig til å ta denne kontrakten på underpris for å komme seg inn på det norske persontogmarkedet. Norge har det siste året vist seg svært rause med å åpne honningkrukka for private selskaper med urealistiske forventninger til passasjervekst. Så langt har ingen av de offentlig kjøpte operasjonene måttet bruke av morselskapsgarantien når inntektene har blitt borte, og dette har sendt søte signaler til private togselskaper verden over. Trafikkpakke 4 er den største kontrakten i Norden, og den kan i praksis bli en «vinn eller forsvinn» for både Vy og Flytoget, som kan risikere å bli borte eller svært marginaliserte i norsk jernbane, dersom de ikke får dette anbudet, eller ikke har råd til å delta i konkurransen.

Anbudet vekter kvalitet med 70 prosent og pris med 30 prosent. Erfaringene fra de forrige anbudene viser likevel at gjennom tre «nedtrekksrunder» blir togselskapenes kvalitetsbeskrivelser i realiteten like. I praksis er det dermed laveste pris som avgjør. Jernbanedirektoratets sterkeste motivasjon har vært lave kostnader, uten tanke på hvem som blir sittende igjen med regninga. De har tildelt minst to de tidligere anbudene til lavere personellkostnader enn verdien som ligger i dagens tariffavtaler.

Norsk Lokomotivmannsforbund krever at den fjerde anbudspakken avlyses. De norske jernbaneselskapene må få tid til å bygge seg opp økonomisk etter pandemien, slik at den norske jernbanekompetansen og kulturen holdes intakt. Vedlikeholdsetterslepet må tas igjen, og det nye transportbehovet i samfunnet må kartlegges og danne grunnlaget for en jernbanepolitikk samfunnet har behov for.