Lokomotivførerutdanningen under press

FacebooktwitterredditpinterestlinkedinFacebooktwitterredditpinterestlinkedin

bilde-1

Det nyetablerte selskapet «Jernbanepersonell AS» planlegger å starte opp lokførerutdanning i Norge. De vil tilby et utdanningsløp som skal være et alternativ til og ta kortere tid enn den som tilbys på Norsk Jernbaneskole (NJ).

Tekst: Grethe Thorsen
Foto: Cato Alsos Berg

Selskapet «Jernbanepersonell AS» ble registrert 12. januar i år. Eier og styreleder er Jan Kristian Heiberg, som også er sikkerhetssjef i jernbaneforetaket Cargolink.

Jernbanepersonell AS har gjennomført informasjonsmøter for interesserte som ønsker en opplæring til lokføreryrket eller som signalgiver/skifter. Kravet selskapet stiller til søkerne er bestått videregående utdanning og godkjent helsekontroll.

Lokomotivmands Tidende har gjentatt ganger prøvd å få tak i Jan Kristian Heiberg for en kommentar, uten å lykkes. Vi ønsker svar på hvor lang utdanningen skal være, hvilke opplæringsplaner den er basert på og hvor Jernbanepersonells opplæringssenter er godkjent og forankret i henhold til førerforskriftens §18 og 21.

Krav til lokførerutdanningen

Dagens krav til lokomotivførerutdanningen i Norge er hjemlet og beskrevet i Førerforskriften fra 2009, som er en direkte implementering av EUs «Lokførerdirektiv». Førerforskriften sier at for å bli godkjent lokomotivfører må man bestå kravene til et førerbevis og et sertifikat.

I tillegg gjelder også bestemmelser i «Lov om fagskoleutdanning» fra 2003. Men fagskoleloven gjelder kun for lokførerutdanning som foregår på en fagskole, slik som Norsk Jernbaneskole.

Førerbeviset er grunnlaget for en lokføreropplæring. Det eies personlig av den enkelte lokomotivfører og har felleseuropeisk gyldighet. Kompetansekravene til førerbeviset er svært lave. Det kreves en godkjent helseattest og grunnleggende basiskunnskaper om trafikksikkerhet og personlig sikkerhet. I læreplanen på Norsk Jernbaneskole er det satt av fem uker til dette kurset. Andre europeiske land har kurs av omtrent tilsvarende lengde. Førerforskriften krever at «opplæringssentre» som utfører opplæring i Førerbeviset i Norge skal være godkjent som fagskole. Studentene kan sende søknad til Statens Jernbanetilsyn (SJT) om førerbevis etter fullført førerbeviskurs på fem uker på Norsk Jernbaneskole.

Sertifikat: I tillegg kreves et sertifikat. Sertifikat utstedes og eies av virksomheten vedkommende fører er tilknyttet (ansatt, eller innleid i) og angir, veldig forenklet, hvilken infrastruktur og hvilke trekkraftkjøretøy og rullende materiell jernbanevirksomheten har godkjent innehaveren for å kjøre. Sertifikatet er kun gyldig for angitte kjøretøy og infrastruktur. De detaljerte kompetansekravene til sertifikat er beskrevet i Førerforskriften. Opplæring i sertifikatdelen kan enten foregå på en fagskole eller i godkjente opplæringssentre som eies av et jernbanevirksomheter eller en infrastrukturforvalter. Et jernbaneforetak er «automatisk» godkjent som opplæringssenter for egne tilknyttede førere gjennom foretakets sikkerhetssertifikat.

Historikk

Lokomotivføreropplæringen i Norge har helt fram til 2004 foregått som en internopplæring i NSB. Lokomotivførerne startet som aspiranter, ble etterhvert assistenter og fikk tilslutt lokførerstilling. Lengden på utdanningsløpet har variert opp gjennom historien, og en assistent kunne gå mange år før stilling som lokomotivfører ble oppnådd. Tiden var avhengig av når det ble ledig stilling som lokomotivfører. Etterhvert ble det et fast utdanningsløp. De siste årene NSB stod for opplæringen var den på omtrent 18 måneder.

I 2005 ble Norsk Jernbaneskole (NJ) etablert som en følge av at daværende regjering (Bondevik) ønsket å innføre konkurranse på jernbanen. De resonnerte med at NSB ville få et konkurransefortrinn hvis de fikk fortsette med ansvaret for lokførerutdanningen etter at jernbanen ble konkurranseutsatt. Lokomotivførerutdanningen ble dermed lagt til en «konkurransenøytral» offentlig fagskole som fikk ansvaret for å utdanne lokførere kvalifisert for å kunne jobbe hvor som helst i bransjen, både innen gods- og persontrafikk.

Førerforskriften

Høsten 2009 trådte førerforskriften i kraft, som en følge av Norges EØS-medlemskap. Dermed fikk Norge en helt ny mal for lokomotivførerutdanningen med krav om førerbevis og sertifikat. En mal som ikke samsvarer særlig godt med hvordan den norske utdanningsmodellen har vært bygd opp etter 2005. Ironisk nok ligner den mer på utdanningsmodellen fra før 2005, da all opplæring foregikk i NSB. Førerforskriften stiller ikke krav til at lokførerutdanningen skal foregå på en fagskole, med unntak av Førerbeviset. Tvert imot hjemler den at lokførerutdanning også kan foregå i opplæringssentre som drives av jernbaneforetak, som er den vanligste utdanningsmodellen for lokomotivførere i Europa. «Jernbaneforetakmodellen» er vanlig også i Norge i og med at den siste delen av lokføreropplæringa og sertifiseringen foregår i nettopp i togselskapene.

Det finnes fagskoler for lokomotivførerutdanningen også i andre land, f.eks Sverige, som har et tilsvarende utdanningsløp som på Norsk Jernbaneskole.

Førerforskriften stiller også krav til gjensidig godkjenning av førerbevis mellom EU-land.

Norsk Jernbaneskole

Norsk Jernbaneskole (NJ) er en offentlig fagskole og godkjent opplæringssenter både i henhold til førerforskriften og etter fagskoleloven. Utdanningen betales av staten og er gratis for studentene, med unntak av kostnader til nødvendig utstyr.

NJ tilbyr utdanning til førerbevis, og i store deler av den generelle kompetansen som kreves for å kunne sertifiseres. Ansvaret for selve sertifiseringen av lokomotivførere ligger hos det enkelte jernbaneforetaket, og foregår etter at studentene er uteksaminert på NJ. Studentene må gjennomføre en «internopplæring» i det enkelte togselskap i forkant av sertifiseringen. Internopplæringen består i hovedsak av bedriftenes sikkerhetsreglement, typegodkjenning på togmateriell og strekningskompetanse.

Norsk Jernbaneskole har et tett samarbeid med togselskapene i utdanningsløpet, blant annet forgår øvelseskjøring der. Noe annet ville vært vanskelig fordi NJ verken har egne tog eller ruteleier til disposisjon. NJ har det pedagogiske ansvaret under øvelseskjøringen.

-Mandatet vårt er å utdanne dyktige lokførere, sier Bjørn Kristiansen ved Norsk Jernbaneskole. Læreplanen på NJ var i utgangspunktet bygd på NSBs tradisjonelle lokførerutdanning, og basert på mer enn 150 års erfaring om hva som er nødvendig kunnskap for en lokfører for å kunne framføre gods- og persontog trygt og sikkert. Den er revidert flere ganger og er nå i samsvar med kravene som stilles i Førerforskriften.

Læreplanen er styrende for hva NJ plikter å undervise i. Den er også forankret i regelverk i fagskoleloven og godkjent av Nasjonalt organ for kvalitet i utdanningen (NOKUT). Opplæringssentre som drives av jernbaneforetak blir ikke berørt av fagskoleloven.

Lokførerutdanning internt i jernbaneforetak

Jernbanevirksomheter kan i henhold til førerforskriften internt lære opp «tilknyttede førere» i sertifikatdelen. (Internopplæringen i de enkelte togselskapene regnes som slik opplæring, selv om den omfatter bare en liten del av kompetansekravene for å bli lokfører). For å bli godkjent som «opplæringsenter» for tilknyttede lokførere må jernbaneforetaket oppfylle visse kriterier. Og for å redusere byråkrati ble det bestemt at jernbaneforetaket tilbys muligheten til å søke og bli godkjent som opplæringssenter for lokomotivførere i forbindelse med at det søker om sikkerhetssertifisering. Altså en slags pakkeløsning der alt blir godkjent samtidig når et foretak først tilkjennes et sikkerhetssertifikat.

-Alle som har sikkerhetssertifikat i Norge er dermed godkjent til å lære opp tilknyttede førere bekrefter Mette Mjeldstad i Statens Jernbanetilsyn. Dette er helt vanlig praksis.

Hvis et jernbaneforetak har en ambisjon om å drive en generell lokførerutdanning til hele bransjen, kreves en utvidet godkjenning fra Statens Jernbanetilsyn.

Dette kravet kan likevel finurlig nok omgås ved at ingenting hindrer lokførere som er lært opp og sertifisert som«tilknyttet fører» i et selskap, å senere å søke jobb i andre togselskaper. Det vil være den nye arbeidsgiverens ansvar å kvalitetssikre søkerens kompetanse, og senere sertifisere vedkommende i eget selskap.

Jernbaneselskapet Cargolink, hvor eier av Jernbanepersonell AS, Jan Kristian Heiberg, er ansatt som sikkerhetssjef, er godkjent til både å utdanne og sertifisere «tilknyttede» førere gjennom sitt sikkerhetssertifikat. Men i følge administrerende direktør Kjell Owrehagen, har Cargolink ikke noe med Jernbanepersonell AS å gjøre.

– Cargolink skal ikke være opplæringssenter for Jernbanepersonell AS, sier Owrehagen. Han vil verken bekrefte eller avkrefte om Cl vil sertifisere lokførere utdannet av Jernbanepersonell AS, men da må det ligge en godkjent utdanning og godkjente opplæringsplaner i bakgrunn, sier han.

Hvorfor alternativ skole?

Hvorfor har noen interesse av å opprette en alternativ lokførerutdanning når dagens utdanning betales av staten, er gratis for studentene og i prinsippet ikke koster mye for selskapene heller?

En årsak kan være lengden på opplæringen. Utdanningen på Norsk Jernbaneskole tar tre semestre. I tillegg tar internopplæring og sertifiseringsprosessen i selskapene tid. Dette gir en relativt langt utdanningsløp sammenlignet med i mange andre EU-land. Dette fører til at lokføreropplæringen i Norge kan ta inntil to år, mens den andre steder i Europa tar 6-12 måneder.

For togselskapene betyr lang utdanningstid at de må planlegge hvor mange lokførere de trenger flere år før de skal ansette dem. Dette er ikke nødvendigvis en enkel situasjon for godselskaper som inngår kontrakter på kort varsel.

Det er flere grunner til at utdanningen tar lengre tid i Norge enn i flere andre land. En rent teknisk årsak er at NJS er underlagt fagskoleloven. Læreplanen på Norsk Jernbaneskole er basert på fagskolekriterier, som er mer omfattende enn de europeiske kravene i førereforskriften. Læreplanen er akkurat litt for lang til å passe inn i to semestre, og NOKUT krevde derfor at den måtte utvides til tre semestre (noe som frigjør hele 47 studiedager i løpet av utdanningsløpet). Land som ikke har organisert lokførerutdanningen på fagskole, og ikke er pålagt å følge skoleverkets opplæringssystemer, kan tilpasse opplæringperiode mer fleksibelt.

Karl Johan Börjeson i Protrain, som driver lokførerutdanning i Mjølby i Sverige, forteller at den svenske lokførerutdanningen fra neste år vil bli redusert fra 60 uker til 44 uker, som en følge av at bransjen mener at den er for lang.

-Det betyr at vi må kutte ut noe, blant annet to typekurs og noe øvelseskjøring, men det betyr også at togselskapene vil få mer å gjøre mer selv, sier han.

Sertifikatforvirring

skd-226-05-og-02-alnabru-pa%cc%8a-c43-1

Foto: Lars Erik Thyrum Nilsen

En annen problemstilling som oppstod da Førerforskriften trådte i kraft høsten 2009 var at den definerte et skille mellom såkalte A- og B-sertifikat. Hvor A-sertifikat er gyldig for skifting innenfor stasjonsgrensene, mens B-sertifikat er gyldig for togkjøring.

I Norge har det tradisjonelt vært definert et skille mellom lokførere på den ene siden og førere av skinnetraktor og arbeidsmaskiner på den andre. Det tradisjonelle skillet mellom yrkesgruppene har gått på hvilke typer maskiner, vekt og størrelser, ikke på hvor disse maskinene kjører. Det har vært kortere utdanning, og blitt stilt lavere kompetansekrav for framføring av lettere materielltyper og arbeidsmaskiner.

Inndelingen i A og B sertifikater i førerforskriften samsvarte ikke med den tradisjonelle norske inndelingen. Norske førere av skinnetraktor har naturligvis operert ute på det nasjonale jernbanenettet, hvor de har drevet med vedlikehold og fornyelse av jernbanenettet, men de har ikke hatt tillatelse til å framføre tog.

Førerforskriften skapte derfor en problemstilling. Enten fikk man, hvis man skulle definere kompetansen til førere av skinnetraktor/arbeidsmaskiner som A-sertifikat; en hel haug med av disse førerne som ikke lengre var godkjent for å kjøre utenfor stasjonsgrensene. Eller, hvis man definerte kompetansen som fører av skinnetraktor til B-sertifikat, en hel gruppe arbidsmaskin-/skinnetraktorførere som plutselig hadde samme sertifikatgodkjenning som lokførere, uten å ha gjennomført lokførerutdanningen.

I tråd med EUs regelverk har nå alle med den gamle skinnetraktoropplæringen fått sine sertifikater klassifisert som B-sertifikater i de bedriftene de jobber i. Altså samme klasse som lokomotivførerne til tross for betydelig kortere utdanning. Hvis de søker jeg jobb i lokførerstillinger er det opp til ny arbeidsgiver å forsikre seg om at vedkommende har tilfredstillende kompetanse til å framføre tog.

Konsekvensen av at denne endringen i regelverket ble at Norsk Jernbaneskole sluttet å tilby opplæring for skinnetraktorførere/førere av arbeidsmaskiner. De tilbyr nå kun fullstendig lokomotivførerutdanning til alle. Også til de som fortrinnsvis har tenkt seg inn i yrker hvor de kun skal framføre skinnetraktor og vedlikeholdsmateriell. NJ tilbyr ikke opplæring i A-sertifikat.

Skeptisk til manglende kvalitetsikring

Forbundsleder i NLF, Rolf Jørgensen mener at implementeringen av førerforskriften har skapt flere smutthull i regelverket som bransjen av sikkerhetsgrunner bør ha en sterk interesse av å tette igjen.

-Det aller viktigste er at utdanningen har god kvalitet. Norge har full anledning å stille strengere krav til opplæringen enn det EU-regelverket fastsetter som minimumsstandard, sier Jørgensen.

-Det er svært skremmende, med tanke på trafikksikkerheten på jernbanen, hvis opplæringstid gjøres til en innsatsfaktor i konkurransen og blir viktigere enn selve innholdet i opplæringen.  Jørgensen finner det også svært betenkelig at selskaper internt kan utdanne lokførere, uten at noen reelt sett kontrollerer kvaliteten.

-Det er mange krav, men det er ikke noe krav om å følge krava, sier Jørgensen.

NLF mener togselskapene må ta grep og implementere tilsvarende krav i Norge som i Sverige der det er enighet i bransjen om minimum lengde og kvalitet på lokførerutdanningen. NLF kommer også til å følge opp myndighetskrav til lokførerutdanningen fra Statens Jernbanetilsyn, og stille krav til kompetanse i tariffavtalen i hvert enkelt jernbaneselskap.