I desember 2018 gikk det siste godstoget fra Åndalsnes, og antall godstog på Sørlandsbanen ble kraftig redusert. Konsekvensen er 40 000 flere trailere ut på veien i 2019, og hver av dem bruker 300 liter diesel i døgnet.
Uttalelse fra NLFs representantskapsmøte 2019
Til tross for at et samlet Stortinget har vedtatt et mål om å flytte 30 prosent av godstransporten, på avstander over 300 km, fra lastebil til sjø og jernbane, og at det er planlagt tiltak for gods på bane til 18 milliarder i Nasjonal Transportplan, ble gods på bane redusert med 30 prosent i desember 2018
Framtida for miljøvennlig godstransport på bane ser mørk ut som følge av svikt i lønnsomhet. I 2019 har bransjen tapt 100 millioner. Godstransporten på bane er ikke er økonomisk bærekraftig med dagens rammebetingelser. De økonomiske utfordringene består i økte avgifter, ustabil infrastruktur og knallhard konkurranse fra veitransport, som i stor grad skyldes sosial og teknisk dumping på grunn av et EU-regelverk som tilrettelegger for kabotasjekjøring.
Jernbanereformen innførte en kjøreveisavgift på jernbanen som vil økes gradvis fram mot 2025, og påføre godsselskapene (forutsatt samme volum) samlede årlige kostnader på 70 millioner kroner. Samtidig dekker ikke de kompensasjonene togselskapene får ved feil på infrastrukturen faktiske tap. De får erstattet tap for innstilling av tog, men ikke for ”returtoget”. Selskapenes inntjening er avhengig av last begge veier. Norsk Lokomotivmannsforbund advarte mot dette da jernbanereformen ble hastevedtatt med kun fire ukers behandlingstid.
Da Jernbanepakke 2 ble en del av EØS-avtalen i 2007 ble det innført konkurranse i godstrafikken på jernbanen i Norge. Etter 2008 er både lønnsomhet og markedsandeler for gods på bane redusert, og det store bildet at ingen tjener penger på å frakte gods på jernbanen i Norge. I motsetning til persontrafikken, som er akseptert som en offentlig tjeneste, delfinansiert av statlige kjøp i hele EU, skal godstrafikken ifølge EUs regler være økonomisk selvbærende i en kommersiell konkurranse.
Dette gjør det utfordrende å innføre statlige støtteordninger med hensikt å favorisere gods på bane, slik at gods flyttes fra bil til tog. Gods på bane er dermed svekket som miljøpolitisk virkemiddel og den politiske verktøykassa er fratatt viktige virkemidler som kunne favorisere miljøvennlig godstransport på jernbane framfor miljøskadelig biltrafikk.
En samlet godsbransje har spilt inn et behov for en støtteordning på 150-200 millioner kroner årlig. Regjeringa har nå foreslått en støtte på 60 millioner i 2019 og 90 millioner de to påfølgende åra inntil godspakken i NTP forventes å få effekt. 60 millioner er i minste laget for å få godstogene over kneika. I 2019 vil halvparten av pengene vil gå til å kompensere for kjøreveisavgiften som ble innført med jernbanereformen. I 2022 vil over 60 prosent av tilskuddet bli spist opp av kjøreveisavgiften, så nettotilskuddet for godsselskapene er ikke stor. Det er også en forutsetning at støtteordningen blir godkjent av ESA.
Norsk Lokomotivmannsforbund mener regjeringa må øke støtten til godstogene ytterligere og bruke alle tilgjengelige virkemidler for å favorisere miljøvennlige godstransport på jernbane.